Pár évvel ezelőtt a CR-V volt akkora, mint a most újonnan érkező ZR-V

Hiába tágas a külső méretéhez képest a HR-V, a CR-V új generációja akkora, hogy a kettő közötti rést tarthatatlannak ítélte meg a Honda: elkészítette az Európában ZR-V néven kínált szabadidő-autót. A név alapján a fiatalokat akarják megnyerni az autóval, hiszen az a Z Runabout Vehicle nevű angol kifejezésből származik, ahol az ábécé utolsó betűjével a z-generációt (1995-2009 között születettek) célozzák, egyébként pedig a piac egyik legnagyobb darabszámokkal és profittal kecsegtető szegmensében, a kompakt szabadidő-autók között indulnak.

Pár centivel magasabb az új párnázással a műszerfal, egyébként ugyanaz, mint a Civicben. Valódi üvegport szórnak a műszerfalon és a könyöklőknél lévő műbőr hordozórétegébe, ami különleges csillogást biztosít

Alapvetően folytatja a márkára aktuálisan jellemző visszafogott vonalat a megjelenés, de van benne egy kis csavar, hiszen méhsejt- vagy a Mercedes-AMG Panamerica-rácsára hasonlító hűtőrácsot tesznek a ZR-V orrára. Ezzel egyébként arra utalnak, hogy a vezetési élmény párját ritkító lesz, az üléspozíció és az autó viselkedése is személyautós – összevethető a hajtáson és a túlnyomórészt a padlólemezen is osztozó Civic-kel. A 20 centivel nagyobb magasságon kívül alapvetően pár centis eltérések vannak a főbb méretekben, illetve még azt lehet kiemelni, hogy a ZR-V a Civic-hez képest 100 kg-mal nehezebb. SUV-mércével alacsony az üléspozíció, sajnos a Civic-hez hasonlóan a második sorban a fejtér legfeljebb 1,9 méteres magasságig elég, a csomagtér pedig kisebb, mint amazé.

Noha nagyon hasonlítanak, a műszerfal teste egyedi a ZR-V-ben, hiszen itt hangsúlyozni akarták az újfajta műbőrt, amelyből a könyöklőkre és a műszerfalra is jutott. Ennél a többrétegű anyagnál a középső hordozórétegbe valódi üvegszilánkokat tesznek, amitől aztán napfény hatására selymesen csillogó lesz a felület. Azzal is a prémium-irányba kacsint a gyártó, hogy manapság már szokatlanul nagy számban ad fizikai kezelőgombokat, még kicsit többet is a kelleténél. Előválasztó-kar helyett 4 kapcsolót találunk az első ülések közötti konzolon, amellyel a haladási irányt választhatjuk/válthatjuk, utóbbi szűk helyen manőverezésnél feleslegesen vonja el a sofőr figyelmét.

Alig 10 literes a padló alatti fiók, magasabb felszereltségnél a jobb oldalra kerülő mélynyomó 10 literrel csökkenti a rakteret

A 2,0 literes szívómotort használó e:HEV hibrid hajtás két ponton tér el a Civicben használttól, egyfelől itt nincs a hangszórók által mesterségesen felerősített motorhang, másfelől a menetprogramok sora egy Snow, azaz hó lehetőséggel bővült. Utóbbit nyár elején nem tudtuk kipróbálni, előbbinek viszont örültünk, hiszen a 4 hengeres szépen szól, ha nagyon erőlteti az ember a tempózást, egyébként pedig észrevétlenül a háttérbe húzódva végzi a dolgát. A vezetési élmény elérése érdekében növelték a lehető legnagyobbra a látómezőt, illetve olyan peremet készítettek a motorháztetőnek, amelyet jól lehet látni a vezetőülésből – fontos, hogy pontosan érezze autójának határait a sofőr. Az első felfüggesztésnél alumínium segédkeretet használnak, a hátsó többlengőkaros független felfüggesztésnél a speciális szilentek javítanak a viselkedésen, illetve a karosszériaszerkezetnél arra is odafigyeltek, hogy csak az ütközésnél az energiát elvezető helyeken legyen merev a karosszéria. Ehhez strukturális ragasztást használnak, egyébként hagyták „puhának” a felépítményt, hogy az is segítsen elnyelni a rezgéseket, illetve az út irányából érkező ütéseket.

A hatalmas mérnöki munka eredményeként észre sem veszi az ember, milyen egyszerűen és pontosan vezethető autó lett a Honda ZR-V. Finoman működik a hibrid hajtás, a kormány közvetlen és pontos, a rugózás egészen jól kezeli az úthibákat, igaz, abból a próbának helyt adó Barcelona környékén nem volt sok. Sport üzemmód választásakor már megtartja az autó a kormány mögötti fémből készített fülekkel (a márkán belül eddig csak az NSX kapott ilyeneket) kiválasztható motorfékhatást, egy kicsit jobban igyekszik az elektromos rész a gyorsításnál, és egészen jól adagolható a fék is – a kormány adhatna egy kicsit több visszajelzést, de ettől függetlenül remekül terelgethető az autó. Ráadásul nem kell feltétlenül sport fokozatba kapcsolni a ZR-V-t, hiszen az Normal üzemmódban felismerni a kanyargós útszakaszt, és olyankor önmagától is sportosabbra veszi a hajtás karakterisztikáját.

HONDA ZR-V E:HEV
Összlökettérfogat: 1993 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 105 kW (143 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 186 Nm 5400/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 135 kW (184 LE)
Max. forgatónyomaték: 315 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 135 kW (184 LE)
Max. nyomaték: 315 Nm
Hossz./szél./mag.: 4568/1840/1613 mm
Tengelytáv: 2657 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1595/1615 mm
Fordulókör: 11,3 m
Saját tömeg/teherbírás: 1589/511 kg
Csomagtér: 390-1322 l
Üzemanyagtank: 57 l
Gyors. 0-100 km/h: 7,8 s
Max. sebesség: 173 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 5,7-5,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 144 g/km
A modell alapára: 16 404 000 Ft

 Like