Kicsit szuperebb

Az 1991 óta a VW-konszern égisze alá tartozó Škoda imidzse időközben olyannyira megerősödött, hogy már a közép- és felsőközép kategóriában is jól cseng a cseh márkanév. Legalábbis erről tanúskodnak a Superb eladási adatai, melyből 2001-es bemutatkozásától napjainkig mintegy 600 ezer darabot értékesítettek – a tavalyi 109 100 példány 40%-a a kínai piacon talált gazdára.

Célszerű, könnyen áttekinthető műszerfal, retro hangulatú fabetéttel

Persze az „ilyen nagy és tágas autót senki nem ad ennyiért” sikerrecept kétségkívül döntő szerepet játszik a népszerűségében. Őszintén szólva akárhányadik alkalommal ülök bele, mindig leesik az állam a grandiózus belsőtől: az ausztriai menetpróbára egy frissítés előtti Superb hátsó ülésén utazva kinyújtott lábbal sem értem hozzá az elsőhöz – családosoknak megváltás lehet, hogy a kisgyerek nem tudja összerugdosni a támla hátulját. Mindenesetre így alkalmam nyílt közvetlenül összehasonlítani a korábbi utasteret a „ráncfelvarrottal”. Annak ellenére, hogy új a három- és négyküllős kormány, illetve vannak friss kárpitok és dekorbetétek, az összhatás ugyanolyan maradt. Az extralista automata parkolóasszisztenssel, kulcs nélküli nyitással és indítással, valamint integrált napelem-cellás napfénytetővel (álló motornál árammal látja el a szellőzőrendszert és 25%-kal csökkentheti az utastér hőmérsékletét) bővült. Aki sofőrös limuzinként használja a Superbet, mint a csehek vagy éppen hazánk néhány vezető politikusa, mostantól hátulról is tudja elektromosan állítani az anyósülést a vállrészén elhelyezett kapcsolókkal.

Óvatosan frissítették, mert 2015-ben jön az utód

Ami a külcsínt illeti, a lehetőségekhez mérten igyekeztek átültetni a Škoda friss arculati elemeit a Superbre. A korábbinál szögletesebbé, s egyúttal hangsúlyosabbá is vált a hűtőmaszk, mely az áttervezett motorháztetővel és az új márkajelzéssel együtt karvalyszerű megjelenést kölcsönöz az autónak. A tágra nyílt szemeket pedig a bixenon fényszóró megrendelése esetén LED-es nappali menetfény és index egészíti ki. Hátul tetszetősebb lámpatestet rajzoltak a limuzinnak, de még mindig a kombié a szebb, a lökhárítókkal és a keréktárcsákkal is molyoltak kicsit a tervezők, továbbá megjelent két új színárnyalat a kínálatban. A Sedan esetében egyszerűbbé tették a Twindoor csomagtérajtó kezelését (az egyik kapcsolóval szimplán a fedél, míg a másikat megnyomva a hátsó szélvédővel együtt a teljes ötödik ajtó nyitható), míg a kombié opcióként gombnyomásra, motorosan nyílikzáródik. Mögöttük bődületes méretű, 595/1700, illetve 633/1865 literes poggyásztér tárul fel.

Ha a fejtér nem is nagyvonalú, a lábnak azért bőven van hely kinyújtózni. A bal hátsó ajtó esernyőt rejthet

A négyféle benzinest és három dízelmotort felvonultató kínálat alapvetően nem változott. Ugyanakkor az 1.4 TSI-t és az összes TDI-t szériában start-stop rendszerrel és fékenergia-visszanyeréssel látták el, tovább mérsékelve a fogyasztásukat. Szélesebb körben érhetők el a hat- vagy hétfokozatú duplakuplungos automaták és a negyedik generációs Haldex-kuplungos összkerékhajtás is. Utóbbi a 3.6 V6 FSI csúcsmodellhez alapáron jár, de ezentúl az 1,8-as benzines, valamint a 2,0 literes, 140 és 170 lóerős dízelmotorhoz ugyancsak konfigurálható.

Ismerkedésünket a legtakarékosabb 1.6 TDI GreenLine változattal kezdtük – optimalizált légellenállás, alacsony gördülési ellenállású abroncsok stb. Eleinte a 105 lóerős gázolajos érezhetően küzd és nehézkesen lódítja meg a másfél tonnás tömeget. 2000-es fordulat környékén azonban összekapja magát, a turbólyukból kilépve kellemesen húz és tisztességesen viszi a Superbet – mondjuk az 563 kilós terhelhetőségét jobb nem maradéktalanul kihasználni. Tehát a szokásosnál hosszabban kell pörgetni a motort, és dízelhez képest viszonylag sokat kapcsolgatni az immár hatfokozatú sebességváltóval, de szerencsére a kar könnyedén jár és pontosan megvezetett. Ennek ellenére még így is rendkívül gazdaságos, a fedélzeti számítógép információja szerint alig ivott többet 5,0 liternél.

Feneketlen bendő: temérdek poggyászt képes elnyelni a jó alakú és szépen kárpitozott csomagtér

Ezután a 3.6 V6 FSI kivitellel minden szempontból átestünk a ló másik oldalára! Ebben aztán van kraft, 260 lóerővel és 350 Nm-es nyomatékkal 6,5 másodperc alatt ugrik százra a cseh óriás, és 250 km/óra a vége. Közben a hatfokozatú DSG villámgyorsan kapcsolgat (a kormány mögötti fülekkel is vezérelhető) és a szűk hengerszögű VR6-os szépen gurgulázik. A németesen feszes futóművel és a négykerékhajtással jól kanyarodik, de ezt már 1,7 tonna húzza az ív külseje felé, úgyhogy forszírozott tempónál már tapadásért sírnak a gumik. Meglepő viszont, hogy nem éppen kíméletes használat mellett beérte 11,0 liter körüli naftával. Végül hazafelé rövid ideig vezettem a „ráncos” Superbet a 140 lóerős 2.0 TDI gázolajossal. Mifelénk nem véletlenül ez a legnépszerűbb motorváltozat (tavaly az eladások 38%-át tette ki), hiszen megnyerő képességeket biztosít és egyben racionális választás. Vezetni pedig pontosan ugyanolyan, mint az újat: magától értetődő és természetes.