Bizonyított dolog, hogy a Jeep márka bizonyos termékei jobban bírják a terepet, mint az emberek. A menetpróbán minden üléshez gondosan bekészítettek két papírzacskót, tudják, azt a fajtát, amit a repülőgép-üléseknél is rendszeresítettek. Nem véletlenül, a gyakorlás közben volt, aki kidobta a taccsot. Szerencsére a tényleges tereppróbán, legalábbis a délelőtti turnusban nem volt szükség erre a segédeszközre.

Én rögtön a z igazi terepjáróval kezdtem az utazást az ég felé, a Jeep Wranglerből ugyanis tényleg csak az eget látni, ahogy a 100 százalékos meredekségű, azaz 45 fokos emelkedőn mászik fölfelé. A technika mindent megold, miután a felezőt és a központi differenciálzárat aktiváltuk a kicsit makrancos terepváltó-karral. Az automatikus váltó ugyan nagyon finoman dolgozik, de ilyen extrém körülmények között jobb, ha a sofőr a maga kezébe veszi az irányítást, és az előválasztókart oldalra pöckölve választja ki a soron következő akadály leküzdésére leginkább alkalmas fokozatot.

Az immár 200 lóerős 2,8 literes dízelmotor köszöni szépen, jól megvan, messze elöl a motortérbe építve, nem is nagyon hallani hangját. Én közben két kézzel markolom a márka hetven éves fennállására emlékeztető felirattal ellátott kapaszkodót, mert vagy balra, vagy jobbra, vagy előre, vagy hátra akarok kiesni az ülésből. Pedig én megfogadtam a hardtopra ragasztott matrica tanácsát, azaz kössem be a biztonsági övet, mert a tető az időjárás viszontagságainak kinn tartására szolgál, nem az utasok benntartására.

A rövid tengelytávolság miatt nem okoznak gondot a bakhátak az autónak, a terepszög is remek, így nyugodtan mehetünk át egyenesen azokon az ugratókon, ahol a Grand Cherokee-nak már átlóznia kell. A dombtetőn azért megálltunk gyönyörködni a párába vesző tájban, azon egyszerű oknál fogva, hogy a motorháztető miatt nem láttuk, lement-e már a lejtőn az előttünk halandó nagycsirke. Amikor jó háromszáz méterre aztán felbukkant az óriás, mi is nekivágtunk a leereszkedésnek.

A lejtmeneti fékvezérlés sebességét a váltókarral lehet állítani (manuál 1-ben 1,6 km/óra, manuál 2-ben 4 km/óra, stb.), egyébként még azt is figyeli a rendszer, hogy nem tér-e el a hossziránytól az autó. Ez ugyanis stabilitásvesztést, és akár felborulást is okozhat, ami a mély homokkal és felfelé kapaszkodó motorok miatt nyomvályúkkal teli lejtőn bizony valós veszély. Ilyenkor nemes egyszerűséggel állóra fékezi az autót az elektronika, a sofőrnek így lehetősége van korrigálni.

A Jeep Grand Cherokee-ban utazva egy kicsit más az élmény. Az utasként próbált Grand Cherokee alapváltozat volt, acélrugókkal, a differenciálzárakat aktív fékezéssel állítják elő, aminek köszönhetően recseg az autó. No, nem az illesztések, még a legnagyobb hegymászás közben is csak a kellemesen doromboló V6-os dízel hallható. Még azt is kipróbáltuk, hogy még akkor is gond nélkül nyithatóak-csukahatóak maradnak az önhordó karosszériára aggatott ajtók, amikor az egyik kerék épp a levegőben van. Épp csak arra kell figyelni, hogy az egyik kezünkkel a kilincset mozgatjuk, a másikkal meg az ajtót fogjuk, nehogy elérhetetlen távolságba kerüljön tőlünk a kapaszkodó.

Apropó kapaszkodó. Mivel a Grand Cherokee luxusautó, az anyósülés előtt nincs majrévas. Ezt, és a kicsivel több kormányzási szükségletet leszámítva ez is ugyanolyan jól mozog terepen, mint a Wrangler. Legalábbis a Piliscsévi Motokrossz pályán, ahol éles sziklák helyett csak homokdombok pihe puha lágyságával kell megküzdeni. A laza talajon egyébként magabiztosan mozog a 2,5 tonnás óriás is. Nem mintha a Jeep Grand Cherokee vásárlók valaha ilyenre vetemednének. A nagy felbontású képeket az Autó-Motor Facebook oldalán találják.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!