Meg kell hagyni, a BMW-ben aztán van kurázsi! Többféle értelemben is. Kezdjük ott, hogy sportos alapértékeinek homlokegyenest ellentmondó elektromos városi kisautóval léptek a piacra. Persze létrehozták a magasztos körítésű „i” almárkát, hogy teljesen azért ne verjék ki a biztosítékot a megátalkodott benzingőzös rajongókban. Mindenesetre felhasználták a BMW nevet és jelet, ezáltal átmentve a hozzá kapcsolódó márkaértéket és prémiumnívót az i3-asra is. Ügyes húzás, s pont olyan merész, mint maga a jövőbe mutató koncepció és formaterv!
Az egyterűre hajazó kisautó bevállalósan futurisztikus designja egyértelműen jelzi, hogy ez nem egy hétköznapi BMW. Őszintén szólva a propelleres jelvényeket, a stilizált veséket és talán a kilincseket leszámítva az i3-as kívülről nyomokban sem emlékeztet a márka többi modelljére – amúgy belül is csupán néhány kapcsoló és kezelőszerv ismerős.
Modern a cockpit, de elférne még pár hasznos pakolórekesz
Ha már itt tartunk, az ajtók egymással szemben nyílnak, de a hátsókat csakis az elsők után, a belső részen kialakított kilinccsel lehet nyitni. Valójában ezek csak szükségmegoldásként szolgálnak: kényelmesebbé teszik ugyan a gyerekülés beszerelését, vagy a csemeték bezavarását, de a felnőtteknek például úgy kell behajtogatni magukat a masszív küszöbön és szűkös nyíláson keresztül. Mivel az i3-as szigorúan négyszemélyes, csak ketten utazhatnak hátul is, ahol kissé felhúzott térddel ücsörgünk. Egyébként minden irányban megfelelő a térkínálat, a 260 literes és magas küszöbön keresztül pakolható csomagtartó viszont kicsi – az osztottan dönthető üléstámlákkal legalább bővíthető.
A teljesítménymérő diagram alatt a töltöttség és a hatótáv, opcióként sebességhatár-kijelzés. Az Eco Pro+ mód letiltja a légkondit
Jövőbe mutató elektromos autóhoz híven meglehetősen rendhagyó a műszerfal, kisautótól szokatlanul hosszú pulttal. Ugyanakkor jól áttekinthető és logikusan felépített, némi ismerkedés után megy minden, mint a karikacsapás. Az i3-ast a kormányoszlopra telepített bumszli vezérlőegység start/stop gombjának megnyomásával lehet „beindítani”. Ezután, ahogy egy automata váltós kocsinál, az irányváltókart „D” állásba tolva előre, míg „R” pozícióba húzva hátrafelé mehetünk – az „N” az üres, a „P” a parkolóállás. Műszeregységként a kétküllős, multifunkciós kormány mögötti 6,5 colos képernyő szolgál: a vékony középső csíkról (alatta és felette a kontroll-lámpák kaptak helyet) olvashatók le a menetinformációk. A központi, 8,8 colos lapostévé pedig az iDrive kezelőegységet, a multimédiás és navigációs rendszert, és a többit jeleníti meg.
Komfortosak a feszes párnázású, könnyűszerkezetes ülések. Az anyagok a csúcsminőséget és a környezettudatosságot is hangsúlyozzák
Hát akkor gázt…, akarom mondani villanyt neki: húúú, ez de jól megy! A hátsó tengelyre „rágyógyított” 170 lóerős és kezdettől fogva 250 Nm-es forgatónyomatékot biztosító elektromotor dinamikusan viszi az i3-ast – villanyautós viszonylatban a menetteljesítmények sportosak! Mindössze 3,7 másodpercig tart, hogy álló helyzetből 60 km/órára ugorjon, de a százas sprint is megvan 7,2 alatt – lealázhatunk akár egy 320d-t is. Menet közben némán suhanunk, a gumik surrogása jelenti a fő zajforrást, amihez nagy sebességnél már némi szélzaj is csatlakozik. Ezenkívül teljesen természetes az i3-as vezetése. Legalábbis amíg le nem lépünk a gáz/menetpedálról: olyan erős a motorfék (a generátorüzemre váltó villanymotor ekkor megkezdi az energia-visszatáplálást), hogy többnyire simán megállunk fékezés nélkül, mondjuk a piros lámpánál – nagy sebességnél viszont gazdaságosan kigurulva „vitorlázik” az autó. Mindenesetre gyorsan megszokható, hogy ritkán kell a bal oldali pedálhoz érni.
Az orr-részben a töltőkábelek mellett is elfér még némi holmi. Hátra, az üzemanyag-betöltő helyére került a csatlakoztató aljzat
Hátsókerékhajtás, felvillanyozó teljesítmény
Lazán és könnyedén mozog az i3-as. Merthogy könnyű is! A mérnökök ugyanis a 230 kg tömegű, 22 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátort egyebek mellett alumíniumplatformmal és szénszál-erősítésű műanyagból készült utascellával kompenzálták. Így az elektromos BMW (az EU-norma szerinti 75 kilós vezetővel együtt) csupán 1270 kilogrammot nyom a mérlegen, egy százassal kevesebbet a 114i-nél. Az akkucsomagot pedig az autó közepén, jó mélyre építették be, ami ideális, 50:50 arányú tengelyek közötti súlyelosztást és alacsony súlypontot eredményez. Ráadásul a kormányzás közvetlen (ütközéstől ütközésig 2,5 fordulat) és 9,86 méteres körön megfordul a kocsi, úgyhogy a szűk utcákon és zsúfolt városi forgalomban remekül manőverezhető. Jókat lehet vele kanyarodni is, a feszes hangolású futómű nem engedi vészesen megdőlni a kasztnit, de a 19 colos alufelnikre húzott, alacsony gördülési ellenállású 155/70-es „virslikerekeknek” megvannak a korlátaik. Persze a menetstabilizátort úgysem lehet teljesen kikapcsolni, és számos modern vezetéstámogató ketyere is rendelhető.
A csomagtér bővítése egyszerű
Bár a BMW kimondottan városi autónak szánja, az i3-assal simán kimerészkedhetünk a metropoliszokból: ilyenkor is van „húzása” és az előzési rugalmassága megnyerő, 80-as tempóról 4,9 mp alatt gyorsít 120-ra. Gond nélkül elértük az elektronikusan korlátozott 150 km/órás csúcssebességet is, ami szerénynek tűnhet, de ennél többet úgyis csak Németországban engednek a szabályok. Meg amúgy is két pofára zabálná az áramot. Na igen, a hatótáv: a vezetési stílustól, a forgalomtól, az időjárási viszonyoktól és a domborzattól függően egy feltöltéssel 130-160 kilométer tehető meg. Az Eco Pro vagy Eco Pro+ üzemmódok használatával ez további 20-20%-kal egészen 200 km-ig kitolható. 4500 eurós felár ellenében pedig hatótávnövelős benzinmotorral (max. 340 km) is kérhető az i3-as, de az eddig befutott 8 ezer előrendelés alapján csak a kliensek 20-25%-a igényli.
Mi vegyes körülmények között egy 100 kilométeres kört teljesítettünk 14,0 kWh/100 km-es átlaggal, s ha jól emlékszem, a végére 15-20 km „maradt az akksiban”. Egyébiránt ha fogytán az energia, a navigációs rendszer a tömegközlekedést (természetesen a menetrend figyelembevételével) is képes bekapcsolni az útvonaltervezésbe, az „okostelefonra” átlőve az információkat. Úgyhogy a kocsit leállítjuk egy töltőpontnál, s dolgunk végeztével „feltöltődve” mehetünk tovább. Ahogy az elektromos autók széles körű támogatása, úgy ez is utópisztikusnak tűnik Magyarországon – a BMW egyelőre nem is tervezi az i3-as hazai forgalmazását. A fejlett nyugati országokban azonban működik a dolog, a térkép pedig tele van töltőpontokkal.
Magabiztosan fogja az utat és kellemesen rugózik az i3-as
BMW i3
A motor fajtája: váltakozó áramú szinkronmotor
a hátsó tengelynél
Max. teljesítmény: 125 kW (170 LE)
Max. nyomaték: 250 Nm
Akkumulátor: Li-ion, 360V, 22 kWh
Hossz./szél./mag.: 3999/1775/1578 mm
Tengelytáv: 2570 mm
Tömeg/teherbírás: 1270/425 kg
Fordulókör: 9,86 m
Csomagtér: 260/1100 l
0-100 km/h: 7,2 s
Max. sebesség: 150 km/h
Fogyasztás: 12,9 kWh/100 km
CO2-kibocsátás: 0 g/km
Alapár: 34 950 euró
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
