A Honda mérnökeinek határozott elképzelése van a jövő autózásáról. A sokszor csapongó trendekkel szemben egyszerre gondolkodnak a tisztán elektromos és hidrogénnel működő hajtásláncokban, attól függően, hogy rövid vagy hosszabb távokon használják az autót. Az elsősorban európai piacra fejlesztett elektromos újdonság, az e fontos szerepet játszik a márka életében, hiszen a szigorodó előírások a villanyautóknak kedveznek. Mégsem tűnik úgy, hogy ezt a modellt a kényszer szülte, a bájos kisautót valószínűleg ebben a formában mutatták volna be akkor is, ha a károsanyag-kibocsátás csökkentése nem játszana ennyire központi szerepet az Európai Unióban.

A 70-es évek elején megjelent Civic szellemi utódja városi használatra született. Nagy hatótáv helyett gyors feltöltésben gondolkodtak, így nem volt szükség 35,5 kWh-nál nagyobb kapacitású akkumulátorra sem, ami jó hatással volt az autó tömegére. A műszaki részegységek elhelyezésekor nem pusztán a helytakarékosság, hanem a jó vezethetőség is fontos szempont volt, ezért a villanymotort a csomagtér padlója alá építették be, hogy a hátsó kerekeket hajtsa, az akkucsomag a padlóba került, a további segédberendezések (töltőcsatlakozó, töltésvezérlő, inverter stb.) pedig az orrába. Ezzel az elrendezéssel ideális, 50:50%-os súlyelosztást értek el, és hiába lenne szerencsés, ha még az orrában is lenne egy csomagtartója, a vásárlók úgy használhatják Honda e-jüket, mintha egy hagyományos felépítésű, belsőégésű motorral felszerelt kisautó lenne.

A dizájn ezúttal nem futurisztikus, hanem egyszerre modern és retrós, ami kifejezetten szerethető formákat kölcsönöz az újdonságnak, ezzel azoknak az érdeklődését is felkelti, akik idegenkednek az alternatív hajtásmódoktól. A fotókon és élőben is jól mutat a kis Honda, de fontos, hogy ne féljünk az élénk színektől, mert a grafitszürke fényezés még szikrázó napsütésben is szinte észrevehetetlenné teszi az e-t, ráadásul a különös ismertetőjegynek számító, fényes fekete betétek, sőt a jellegzetes töltőcsatlakozó is láthatatlanná válnak. Ami nem látszik a fotókon, az a belső tér tágassága, hiszen a hátsókerékhajtás és a villany-farmotor miatt olyan fontos mechanikai elemek helye szabadult fel, mint a sebességváltó vagy a kardántengely. Ettől az otthonos hangulatú utastér praktikusan kis méretei ellenére optimális helykihasználású, van tér a fejnek, a vállaknak és a lábaknak is. Hátul persze szűkösebb a hely, de átlagos méretű felnőttek elférnek a hivatalosan is kétszemélyes padon, csupán a padlóhoz közeli ülés miatt kell magasra emelt lábakkal ülniük. Az elöl-hátul keret nélküli ablakokkal feldobott ajtó a régi iskola szerint vékony, ennek köszönhetően kevés helyet vesz el a belsőből, az árnyékolható üvegtető optikailag teszi szellősebbé a teret.

Ebben fontos szerepe van az ős-Civicére utaló műszerfalnak is, a központi elem a vízszintes fabetét mögötte öt darab képernyővel. Élőben teljesen természetesen hat az újszerű megoldás. A két szélső 6 colos kijelző a tükröket helyettesítő, alapáras kameráké, a kormány mögé egy 8,8 colos, tőle jobbra két 12,3 colos képernyő került. Ráadásként, ha nehezen lehet hátralátni, a belső tükröt is lehet elektromosan használni, így összesen hat kijelző áll a bent ülők rendelkezésére. A sofőr kényelmesen átlát felettük, éppen a szélvédő tövéig, az üléspozíció ideális, a kilátás pazar, a nagy oldalablakokon ki is lehet könyökölni. A műszerfalon ezeken kívül fizikai gombokkal működtethető szellőzőpanel és további gombok, például hangerőszabályzó is van, tehát jól átgondolt a kezelőfelület. A pult alatti tágas térből nem vesz el helyet középkonzol, helyette többféle aljzatot találunk. A két USB-n, a HDMI-n és a 230 voltos csatlakozón keresztül akár játékkonzolt is rá lehet kötni, a kijelző álló helyzetben filmnézésre is alkalmas. Nem titok, hogy a dupla monitorral a digitális lehetőségek kibővítése volt a cél, a sofőrtől távolabbi, második képernyőn az utas keresheti meg a szükséges funkciót, és egy gombnyomással akár meg is cserélhető a két tartalom. A menürendszer sokkal logikusabb és átláthatóbb a többi Hondáénál, a gombok méretét is úgy állították be, hogy vezetés közben se okozzon gondot a működtetése.

Szintén új fejlesztés a prémium márkáknál már megismert virtuális asszisztens. Magyarul sajnos a Honda sem tud, angolul viszont gördülékenyen használható, és más, hasonló rendszerekhez képest kiírja a kérdéseinket, így láthatjuk, hogy éppen a kiejtésünkön vagy a megfogalmazásunkon múlt az esetleges félreértés. Az asszisztens olyan kérdésekre is frappánsan, párbeszédszerűen válaszol, hogy „Szükségem lesz holnap esernyőre?”, sőt még viccet is mesél!

A szórakozás szerencsére nem merül ki az automatával társalgásban, ugyanis vezetni is élmény a Honda e-t. A 222 kilométeres WLTP hatótáv városban sokáig elég, így a szokásos város, országút, autópálya útvonalon haladtunk vele a Valencia körüli nemzetközi bemutatón. A kb. 150 kilométert magabiztosan teljesítette, átlagfogyasztása 16 kWh/100 km körül alakult, a töltőponton még a töltöttség 30%-a rendelkezésre állt, ami azt jelenti, hogy bátran próbára tehettük a tudását. Az újabban jellemző szintetikus érzetű kormányzás ellenére – több villanyautóval ellentétben – természetesen irányítható, áttételezése sportosan direkt. A bemutatón kipróbált erősebbik, 154 lóerős változat gázreakciója nyomatékos benzinesek tudását idézi. Sport üzemmódban masszív gyorsításra képes, mégis úgy hangolták, hogy ne legyen mellbevágó a nyomaték, hanem fokozatosan épüljön fel a teljesítmény, akárcsak egy robbanómotoros autóban, ezért takarékosabban és biztonságosabban autózhatunk vele, ráadásul szinte meg is feledkezünk róla, hogy nem hengerek és szelepek asszisztálnak az előrejutáshoz. Az elöl-hátul független felfüggesztés, az ideális súlyelosztás és az alacsony súlypont kifejezetten szűk kanyarokban is kiegyensúlyozottá, jó értelemben bolondbiztossá teszi. A hátsókerékhajtás előnyei ennek ellenére egyértelműek, mert nincs hajtási befolyás az első kerekeken, a féltengelyek hiánya miatt a fordulóköre is kicsi, stabilitását és életvidám viselkedését a sportos vezetők fülig érő mosollyal fogják díjazni! Futóműhangolása feszes, a jó minőségű, spanyol utakon rugózása is elfogadható volt, a veszteségenergiát visszatermelő fékrendszert pedig szintén a sportos haladáshoz találták ki.

Gombnyomásra akár egypedálos üzembe is kapcsolhatunk, ilyenkor valóban nincs szükség a fékre, az autó a féklámpa működtetése mellett megállásig lassít, a visszatermelés mértékét „váltófülekkel” szabályozhatjuk. Egyértelműen megszokást igényel a kamerákkal helyettesített külső tükör, melynek képernyője nagyobb szögben lát, mint egy hagyományos tükörlap, képét mégsem egy monitoron, hanem az ablak sarkában keressük. Újdonságként sávváltást segítő jelekkel, illetve esti üzemmóddal könnyíti meg az életünket, a kamera vízlepergető bevonata pedig a közvetlenül ráöntött vízzel is azonnal megbirkózik. A hagyományos, otthoni, 2,3 kW-os hálózatról 18,8, 6,6 kW-os fali töltőről 4,1 óra alatt, egy utcai, 50 kW-os villámtöltőről (80%-ra) azonban kb. 30 perc alatt tölthető fel, így mindennapi használhatósága is kedvező.
A 1,5 millió Ft-os állami támogatással 9 599 000 Ft-tól elvihető ötajtós várhatóan az egyre bővülő kategória egyik slágere lesz!

Honda e (e Advance)
Max. teljesítmény: 100 (113) kW/136 (154) LE
Max. forgatónyomaték: 315 Nm
Hosszúság/szélesség/magasság: 3895/1750/1512 mm
Tengelytáv: 2530 mm
Saját tömeg/teherbírás: 1514/341 (1527/343) kg
Csomagtér: 171-861 l
Akkumulátor kapacitás: 35,5 kWh
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,0 (8,3) s
Max. sebesség: 145 km/h
Hatótáv WLTP: 222 km
Alapár: 10 099 000 (12 499 000) Ft