Méghogy az európai piacon nem lehet sikeres egy ízig-vérig amerikai modell!? A Mustang talán a kivételt erősítő szabály, ugyanis 2015-ös európai partraszállása olyan jól sikerült, hogy napjainkig 33 000 ezer példányt adtak el belőle kontinensünkön. A Mustang nem annak a körnek szól, akiket az alacsony emissziós értékek vagy a high tech megoldások hoznak lázba. Legyen szó a Fastback kupéról vagy a nyitott Convertible-ről, ez a modell még mindig a klasszikus amerikai izomautók szűk táborába tartozik, ahol a dögös forma, a hangélmény és a motorerő a lényeg. Szerintem árulkodó, hogy a vásárlók a V8-as változatért egyenesen meg vannak veszve, a kisebb turbós szinte csak statisztaszerepet játszik. A Ford azonban nem várta meg, hogy csökkenjen az érdeklődés: viszonylag rövid gyártási idő után frissült a hatodik nemzedék.

Alaposan átszabták az autó frontrészét, élőben olyan, mintha támadásra várna, ráadásul nem öncélú a 60-as évek végének csúcs-Mustangjait idéző agresszív orr, hiszen aerodinamikai előnyei is vannak. Az új felni- és színválaszték amolyan kötelező kör egy ráncfelvarrásnál, de a Ford most bátor volt, az Orange Fury fényezéssel lehetetlen nem észrevenni a Mustangot. A beltér jellegében nem változott, alapvetően egyszerű, helyenként kifejezetten olcsó anyagokból épül, ugyanakkor azt nem lehet vitatni, hogy egyedi hangulata van. Jó ízléssel megférnek egymás mellett a modern és múltidéző részletek, például az új, vetített kijelzős műszerfal sem stílusidegen a megszokott környezetben. A Ford GT szupersportkocsihoz hasonlóan itt is szabadon konfigurálható az óracsoport, de nem szabad megfeledkezni a kibővített extralistáról sem. Amerikai izom ide vagy oda, a Mustangból sem hiányozhat már a radaros tempomat, a gyalogosészlelővel kiegészített ütközésre figyelmeztető rendszer, vagy a sávtartó – az más kérdés, hogy utóbbi nem tartozik a legjobbak közé.

Bár alapvetően a Mustang nem egy kőkemény sportkocsi, sokkal inkább egy túrakupé, amely hosszú utakon is kényelmes lehet, azért a vezetési élmény fontossága nem megkérdőjelezhető. A 2,3-as, turbós változattal kezdtük az ismerkedést, ez 290 lóerőt mozgósít. A kemény kuplung és a nagy erőszükséglettel mozgatható váltó párosa kicsit darabossá teszi az egészet, de pont ettől érezzük annyira masszívnak az autót. Középtartományban nagyot tol a motor és sportosan lehet vele autózni, sőt, ami a hangot illeti, négy hengerből nehéz lenne ennél jobb orgánumot előcsalogatni. Az átfésült, 5,0 literes V8-as úgy kel életre, mintha egy dühös medvét ébresztettek volna fel téli álmából, a gázra lépve pedig azonnal világos lesz: egy „pony car”-ba V8-as motor való! Az immáron 450 lóerős verzió azonban kicsit ellentmond a sztereotípiáknak. Kifejezetten pörgős motorról van szó, 7400-as fordulatszámnál szól közbe a határoló, de amíg eléri ezt, olyan, mintha skálázva énekelne. A jellegzetes V8-as rotyogás velőtrázó üvöltésbe megy át, a gyorsulásélmény pedig az EcoBoost verzióból átülve is mellbevágó. A V8-asban a tízfokozatú automatikus váltó dolgozott, amely finoman és aránylag gyorsan kapcsolgat, mégis azért volt inkább érdekes, mert egyszerűen átírja azt, amit megszoktunk azzal kapcsolatban, melyik fokozathoz mekkora sebesség tartozik.

Amikor egy országúti visszafordítóban 48 km/órás sebességnél hatodik fokozatban megyünk hegynek felfelé, az egészen érdekes, no meg az is szürreális, hogy a 90-nél akár már a tizedik áttétel foroghat. Aki szerint egy amerikai izomautó kézi váltóval az igazi, annak továbbra is rendelkezésre áll a manuális erőátvitel, amelynél gázfröccs funkció segíti a visszagangolásokat. Ha már sokat emlegettük a hangélményt: a csappantyús kipufogó jóvoltából gombnyomásra aktiválható a „jó szomszéd” üzemmód – ekkor egészen visszafogottan duruzsol a V8-as.

Mégis inkább azt hiszem, hogy a Launch Control (rajtautomatika) és a Drag Strip feliratok gyakrabban fognak feltűnni a műszerfal kijelzőjén. Utóbbi a gyorsulási versenyek előtti gumimelegítést szolgálja: egy helyben állva kontrolláltan pörögnek a kerekek, hogy aztán felmelegedve jobban kapaszkodjanak az aszfaltba. Egyébként javítottak a vezethetőségen, a mágneses futómű határai kitolódtak, és a volán is több visszajelzést ad. Leginkább mégis az egyenesfutás terén érződik az előrelépés, nagy tempónál is alig kell korrigálni.

Egyvalamit azonban nem tud letagadni a Mustang, ez pedig nem más, mint az a fránya tömeg, a V8-as kabrió meghaladja az 1,8 tonnát. Valahogy mégis az az érzésem, hogy ez a túlsúly nem ijeszti majd el a vevőjelölteket, egyszerűen az amerikai modell sármja és az ár-érték aránya mindent visz. Bár a hivatalos árlistát csak április végén adja közre a Ford hazai importőre, annyit megelőlegezhetünk, hogy továbbra is a Mustang lesz a legkedvezőbb árú V8-as autó a magyar piacon!