Tudtuk, hogy jön és hogy elkerülhetetlen, de mégiscsak szokni kell a gondolatot, hogy itt egy elektromos autó a sok rajongónál azonnali nyálelválasztást indító M logóval. Pedig, ha van modell, amely megköveteli az M verziót már csak a formája alapján is, az az új i4-es, ugyanis lapos és vállas – élőben igazi telitalálat, főleg a Frozen Portimao kék színben. Csupán a kipufogóvégek hiánya és a tele hűtőmaszk utal arra, hogy itt bizony nem egy 6 vagy 8 hengeres belső égésű motor dolgozik, az összhatás tehát nem olyan, mint az i3-asnál vagy az iX-nél, hogy már önmagában a forma elárulja az elektromos hajtást.

A 4,8 méter hosszú i4-esnél szó sincs arról, hogy a dizájn szándékosan meghökkentené az embert, hiszen a 4-es kupénál megismert és bevált formai elemeket alkalmazzák, ez a simulékonyság pedig szerintem bejön majd a vásárlóknak, elvégre nem mindenki szeretne űrhajó kinézetű villanyautót.

Ugyanez a koncepció érvényes a belsőre is: a műszerfal és az új generációs központi kijelző ugyan futurisztikus, de a váltókar, a kormány és az egész összhatás olyan, hogy aki eddig BMW-t hajtott, annak biztosan nem lesz idegen a berendezés. Még úgy sem, hogy fizikai gombból jóval kevesebb van, mint mondjuk a 3-asban vagy a 4-esben. Bár 4,8 méteres hosszúságával egészen méretes, nem a helykínálatával fogja megnyerni a vásárlójelölteket, a vaskos ülések, a lejtős tetőív és a jelentőségteljesen sok helyet foglaló kardánbox miatt a hátsó sor inkább átlagos termetűeknek kényelmes.

A kardánalagút mérete azért is túlzás, mert nincs kardántengely. Legyen szó az i4-es bázismodelljéről, a 340 lovas eDrive40-esről vagy az M50-es csúcsgépről, a BMW kétmotoros hajtást alkalmaz, mindkét tengelyen egy-egy villanymotor hajt – utóbbi közös házban kap helyet a vezérlőelektronikával és az erőátviteli egységgel. A topmodell esetében ez egy 258 lóerős első és egy 312 lóerős hátsó erőforrást jelent, amelyeknek az összteljesítménye 544 lóerő és 795 Nm, ami miatt rögtön az M3/M4-es pároshoz hasonlíthatjuk.

Nos, a nyers erő tekintetében az újdonság érzésre bármelyik utcai BMW-t lelépi, még az M5-öst is, a nagy különbség az, hogy a száguldásba 225 km/óránál beleszól az elektronikus póráz. De nem is a 3,9 szekundumos 0-100 km/órás sprint az eszelős, hanem az, amikor a német autópályán 160-ról vagy akár 180-ról lórúgásszerűen, ellentmondás nélkül indul meg a 2,2 tonnás test. A lényeg nekem mégis egészen más volt: végre itt egy elektromos autó, amely nem csak egyenes vonalban gyors! A mindössze 110 mm magas akkupakk hiába nyom 500 kg-ot, a súlypont döbbenetesen alacsony, illetve a telep háza fixen kapcsolódik az alumíniumból készült padlóborításhoz és az első tengely segédkeretéhez. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a hátsó tengelyre több súly jut (51,85 %), mint az elsőre, már érti a vezető, mitől ennyire stabil az i4-es. Az összkerékhajtás és az óriási tapadás miatt a modell nem olyan szórakoztató, mint mondjuk egy M3-as (mármint abban az értelemben, hogy a fara nem izeg-mozog), de az elektromos hajtás és a jelentős tömeg ellenére az egész kocsi élőnek tűnik. Ebben a direkt kormányzás és a pazar, a hátsó tengelyen légrugós futómű mellett az is szerepet játszik, hogy a hangélmény egészen érdekes: Hans Zimmer zeneszerző és Renzo Vitale zeneművész, a BMW Group modelljeinek hangzását összeállító részleg kreatív igazgatója jellegzetes hangzásvilágot hoztak létre. Például Sport módban olyan hangot kapunk, mint amikor egy repülőgép a futópályán teljes hajtómű-teljesítménnyel iramodik neki! A vezérlés egyébként ezredmásodpercenként figyeli a hajtáslánc működését, így aztán gyorsításnál, terhelésváltásnál és visszatáplálásnál is egészen eltérő az aláfestés. Ahogy az iX esetében, úgy itt is választható egypedálos vezetés a B móddal, ilyenkor értelemszerűen intenzívebben töltődik vissza az energia a nettó 80,7 kWh-s akkumulátorba, az eDrive40-esnél 116, míg az M50-esnél 195 kW a maximális töltési teljesítmény. Az 590, illetve 510 kilométeres gyári hatótávolság ugyan a menetpróba alapján optimistának tűnik, de a 210 kW-os gyorstöltéssel az áramvételezés nem tart hosszú ideig, 10-ről 80%-ra 30 perc alatt tölthető fel az autó.

Természetesen azokat az ügyfeleket, akik eddig nagy hatótávolságú, izmos dízellel jártak, nehéz lesz meggyőzni, de az i4-es koncepciójában nagyon is van ráció, a gyakorlatban 400-450 kilométeres hatótávval pedig a legtöbb kuncsaftnak valós alternatíva lehet. Az sem mellékes, hogy az eDrive40-es (19,7 millió Ft) és az M50-es (24 millió Ft) nem csak az elektromos autók, hanem a belső égésűek között is nagyon jól áll ár/teljesítmény arányban.