Az elmúlt években a feje tetejére állt az autóipar, mindenki a jövő technológiáját fejleszti, bár abban még a legnagyobb cégcsoportok sem értenek egyet, hogy pontosan mi lesz az. A Toyota nem hisz az akkumulátoros-elektromos technológia teljes hatalomátvételében, a japánok legalább akkora teret szánnak a hibrid hajtásláncoknak, vagy a hidrogénüzemű járműveknek. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne dolgoznának elektromos autókon, de megmagyarázza, hogy miért tűnnek olyan bátortalannak ezen a területen. Az új, e-TNGA padlólemezre épülő Toyota bZ4X és testvérmodellje, a Subaru Solterra látványosan szakított ezzel a hozzáállással, ahogy a Lexus is teszi saját változatával, az RZ-vel.

Bár nem kísértették a szerencséjüket azzal, hogy egy nehezen emészthető formatervet rajzoltak neki, a jelenlegi formavilágba hűtőrács hiányában is tökéletesen illeszkedő szabadidő-autóval egy újdonságot mégiscsak bevezettek, ami nem más, mint a kéttónusú fényezés. Talán éppen a kérdéses alkatrész hiánya miatt merült fel az autó közepén húzódó fekete betét ötlete, tömör orra világos színben ugyanis kissé szokatlanul fest. Az NX és az RX közé érkező RZ formája aprólékos munka eredménye, számtalan kreatív megoldás gondoskodik róla, hogy prémium autóként azonosítsuk. Keskeny csíkot formázó hátsó lámpája a márkán belül is újdonságnak számít, mégis olyan ismerős látványt nyújt, mintha évek óta kapható lenne, a vevők értékelik majd ezt a következetességet.

A lényeg nem is a lemezekben, hanem alattuk van, az RZ az UX után a Lexus második villanyautója, és az első, amelyet kezdettől fogva így terveztek. Az autó felépítését is ehhez igazították, a hagyományos ponthegesztés mellett több elemen is a pontosabb lézerhegesztést alkalmazták, sőt, ragasztásos kötést is bevetettek. Az acél mellett alumíniumot is használtak, hogy 2 tonna környékén maradjon a tömege, hiszen a bruttó 71,4 (nettó 64) kWh kapacitású lítium-ion akkumulátoréval is számolniuk kellett. A padlóba épített csomag 96 cellából áll, feszültsége 355 V, és akár 150 kW-tal is tölthető. Hatótávolsága függ a kerékmérettől, a kisebbik, 18 colos felnivel 435-440, a nagyobbik, 20 colossal 395-407 km. Villanymotorból kettő jár, az első 150, a hátsó 80 kW-os, együtt 230 kW-ot (313 lóerő) adnak le. Működésük attól függ, hogy az elektronika melyik kerékre mennyi nyomatékot oszt ki, ami azt jelenti, hogy alapvetően az első, 266 Nm nyomatékú villanymotor mozgatja az RZ-t, és a 169 Nm nyomatékú hátsó csak akkor lép közbe, ha szükség van plusz teljesítményre, illetve tapadásra. Az elöl MacPherson, hátul multilink felfüggesztés (e-Axle) különleges megoldása az egy egységet képező futóműelemekben, bölcsőben és villanymotorban rejlik. Ebből sokat nem érez a vezető, ahogy magából a tisztán elektromos üzemből sem.

A Lexus pontosan az a márka, amelytől mindig is a legfinomabb működést, a legkisebb zajszintet és a legnagyobb komfortot vártuk el, erre a villanyhajtás tökéletesen alkalmas. Semmi sem befolyásolja a már megszokott vezetési érzetet, és direkt nem élményről beszélek, mert azt nem várhatunk egy viszonylag nagy és nehéz, kényelemre hangolt szabadidő-autótól. Ez nem jelenti azt, hogy a Lexus újdonságát nem lenne jó érzés vezetni, de a viszonylag nagy rugalmasság mellett itt a harmónián, a nyugalmon van a hangsúly, garantáltan megfeledkezünk majd róla, hogy gépet kezelünk. Ennyivel mégsem elégedtek meg a japánok, és elhozták a nemzetközi bemutatóra a jelenleg prototípus fázisban lévő One Motion Grip fantázianevű kormánnyal felszerelt RZ-t. Ez a változat kormányoszlop nélkül készül, az irányítás elektronikus, a szarvkormány csak a jeladó. A folyamatosan változó rásegítéssel egészen új élmény volt az RZ irányítása, ami azt is jelenti, hogy különösen gyors reakció esetén még szokni kell a minden eddiginél direktebb kezelhetőséget. Nem véletlen, hogy még legalább 2 évet kell várni a hivatalos forgalmazás kezdetére, az igyekezet viszont elismerésre méltó, ennek a technológiának várhatóan fontos szerepe lesz a jelenleg fejlesztés alatt álló jövőben.

Így működik a szarvkormány
A One Motion Grip kormány célja, hogy minden eddiginél közvetlenebb irányítást biztosítson a vezető számára, akinek csak minimális mozdulatokra lesz szüksége. A helyes pontokon (9 és 3 óránál) fogható szarvkormányt nem lehet körbefordítani, az autó sebességétől függően ugyanazokkal a mozdulatokkal lehet vele parkolni és kanyarodni is. Bár már létezik hasonló, változó áttételű szerkezet, ennyire szélsőséges működésre egyik sem képes, ráadásul ezen úgy helyezték el a különböző gombokat, hogy tényleg nem kell levenni róla a kezünket, még az irányjelzéshez sem! A kormányoszlop hiánya miatt a teljesen elektronikus szerkezet saját áramellátást kapott, melyet egy harmadik, 48 voltos akkumulátor biztosít. A jelenlegi rutinnal még odafigyelést igényel a kezelése, ugyanis hiába szükséges hozzá kevesebb mozdulat, a megszokás miatt előfordul, hogy automatikusan hevesebben reagálunk egy adott közlekedési helyzetben.

MŰSZAKI ADATOK
LEXUS RZ 450E
VILLANYMOTOR ELÖL
Max. teljesítmény: 150 kW/204 LE
Max. nyomaték: 266 Nm
VILLANYMOTOR HÁTUL
Max. teljesítmény: 80 kW/109 LE
Max. nyomaték: 169 Nm
RENDSZERTELJESÍTMÉNY
Max. teljesítmény: 230 kW/313 LE
Max. nyomaték: 432 Nm
Hossz./szél./mag.: 4805/1895/1635 mm
Tengelytáv: 2850 mm
Csomagtér: 522-1515 l
Tömeg/terhelhetőség: 2130/510 kg
Akkumulátor kapacitás: 71,4 kWh
Gyorsulás 0-100 km/h: 5,3 s
Max. sebesség: 160 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 16,8 kWh/100 km
Hatótávolság (WLTP): 395-440 km
A modell alapára: 27 590 000 Ft