A Honda a tavalyi sikerek után idén májusig további csaknem 18 százalékkal növelte forgalmát Európában. S ahogy nő az erő, úgy jön az étvágy is: a márka megelégelte, hogy tétlenül szemléli, ahogy versenytársai egy kb. 1,1 millió darabos piaci szegmens felett marakodnak. Az ilyen értékes konchoz viszont már nem engednek oda akárkit, a gyár tehát átgondolta, mihez is ért a legjobban, s ezen értékekre alapozva látott munkához.
Helykeresés
Minden jót lehet egy kicsit jobban is csinálni, de legalábbis másképpen. A Honda például sutba dobta a műfajban bevált receptet, s aktuális alsó-középkategóriás modellje helyett a CR-V alapjaira építette fel a kínálatot bővítő újoncát. A hat centiméterrel megnyújtott padlólemez teljesen sík, így könnyedén elhelyezhették rajta azt a hat ülést, amellyel elsősorban a VW Touran orra alá kívánnak borsot törni. Hogy miért pont a Touran? Egyfelől mert hétüléses, másfelől pedig mert a Touran főbb dimenzióiban és pillanatnyi piaci részesedésében egyaránt megfelel az FR-V paramétereinek és elvárásainak. Visszafogott magassága érdekes arányokat teremt: miközben szélességéhez mérten alacsony szélvédőjével – szemből nézve – a Fiat Multiplát idézi, felhúzott válla csaknem személyautós profilt eredményez.
Behatolás
Csakhogy az optikai torzítás önmagában még nem jelent nagyobb belső térkínálatot, márpedig ha három embert akarunk egymás mellé ültetni, ahhoz sok hely kell. A problémát a Fiatnál megismerthez hasonló módon oldja meg az FR-V: a középső ülések széles tartományban mozgathatók, az első 270, a hátsó 170 milliméteren csúszkál előre és hátra, így nem kell vállvetve ülniük az utasoknak. Mégsem egyszerű másolási feladat eredménye a Honda, mert az ülésszerkezetek alapvetően eltérnek a Multipláétól – a Jazz és az Accord Tourer a bizonyíték arra, hogy a gyár a bútortervezés terén is érti a dolgát. A hátsók kiszerelés helyett például egyetlen – tényleg egyetlen – mozdulattal a padlóba hajtogathatók, az első középső ülőpárnáját kettényitva pedig rekeszekre osztott tárolófelületet kapunk. A lehetséges variációk száma nagy, de ami ennél fontosabb, a koncepció valós élethelyzetekben is hasznos. A folyton nyűgös gyermek például szülei közelébe húzódva autózhat (ISOFIX-be bugyolálva), a minden egyterűben kötelezően elférő három kerékpár mellett itt mindhárom kerékpáros is helyet talál, a jól megformált, átjárható ülések, valamint a messze elöl zsanérozott első ajtók pedig a beszállás folyamatát könnyítik meg.
Élre tartás
Padlólemeze mellett futóművének alapjait is a CR-V-től örökölte a kompakt buszlimuzin, ami a kerékösszetartást szabályozó, passzív hátsókerék-kormányzású geometriájával jobb kanyarstabilitást kölcsönöz az autónak. Ezt a nyúlfarknyi próbával megspékelt bemutatón ugyan nem állt módunkban ellenőrizni, az ergonómia azonban jelesre vizsgázott. A műszerfalra helyezett, precíz váltó nagyon jól kézre esik, a középső utas saját napellenzőt és légbefúvó nyílást kapott, lábtámaszát pedig bal oldalról perem határolja, így véletlenül sem rúgja bokán a vezetőt. Egyedül a jobb első ülésben utazó panaszkodhat a lábfejét spiccbe kényszerítő műszerfal-kialakításra. A Japánban július 7. óta kapható FR-V november elejére ér Európába, így hozzánk is. Az alapmodellt a Civic bevált, 1,7 literes benzinmotorja hajtja. Az ígéretek szerint alaptartozék lesz a hat légzsák – a jobb első a középső ülés előtti teret is lefedi –, a CD-s audiorendszer, a klíma, valamint a vészfékasszisztenssel és fékerő-szabályozóval megfejelt ABS. A CR-V-ből és az Accordból ismerős 2.0 DOHC i-VTEC verzió árába már a VSA menetstabilizáló elektronika, a tempomat, a prémium audiorendszer és a tetősín is belefér, jövőre pedig megérkezik a 2,2 literes i-CTDi dízelmotoros változat is.
