Ahelyett, hogy kényelmesen hátradőlne a Ford és megelégedne azzal, hogy a Ranger Európa legkelendőbb pick-upja (csak az első negyedévben 13 600 darabot adtak el), piacra dobnak egy olyan változatot, amelyhez hasonlót még soha egyetlen gyártó sem kínált eddig az öreg kontinensen. A Ranger Raptor az Amerikában nagy rajongótáborral büszkélkedő F-150 Raptor receptjét követi, vagyis az újdonság egy szélsőséges körülmények között is boldoguló, teljesítményorientált pick-up, annyi különbséggel, hogy a tengerentúli nagytesóval ellentétben csak dupla fülkés kivitelben érkezik.
A Raptor utónév miatt várható volt, hogy a Ford nem óvatoskodja el a dolgot, a 17 centivel szélesebb karosszéria, az 5 centivel nagyobb szabad hasmagasság és a 285 mm-es, BF Goodrich terepabroncsok miatt nem is a klasszikus pick-upokat, sokkal inkább a Dakar Ralin vagy a Baja 1000-esen bevetésre kerülő platós versenygépeket idézi. Minden porcikája arra utal, hogy nem ijed meg a kihívásoktól, de a látvány mellett a tudása is megvan az extrém helyzetekben való helytálláshoz. A Ford Marokkóban tartotta a dinamikus bemutatót, ahol egy rövid országúti szakasz után máris jöhetett a sivatagi csapatás!
De hogy mi a meglepetés? Amíg a normál Rangereknél az öthengeres, 3,2 literes blokk a csúcs, a Raptor egy jóval kisebb, egészen pontosan 2,0 literes négyhengeressel érkezik. A trükk a feltöltésben van, ugyanis az égésterekbe két turbó is tolja a levegőt, az eredmény 213 lóerő és 1750-es fordulaton ébredő 500 Nm-es nyomaték! Hogy meggyőződjenek a motor megbízhatóságáról, a fejlesztési fázis során 200 órán át megállás nélkül izzásig pörgették a magas- és a kisnyomású turbót is, és emellett számos egyéb terhelési próba során kellett bizonyítania a blokknak, hogy ideális lesz a Raptorba. Őszintén szólva, nekem csak azért volt némi hiányérzetem, mert a Fordnak van egy V6-os dízele is (az F-150-eshez például konfigurálható), illetve az sem mellékes, hogy VW Amaroknál alap, a Mercedes X-osztálynál pedig rendelhető a hathengeres motor. Így nem meglepő, hogy a Raptor esetében hangélményről nem beszélhetünk, cserében a teljes fordulatszám-tartományban tisztességesen húz a 2,0 literes, és fogyasztása is baráti – ezekkel az abroncsokkal is csak 8,9 literes a 100 kilométerre vetített átlag, amiben nyilván benne van a tíz fokozattal gazdálkodó automatikus váltó is.
De a terepen és a sivatagi körülmények között ezúttal nem a fogyasztásra figyeltünk, hanem a vezetésre! A Fox Racing Shox lengéscsillapítók mozgástartománya elöl 32%-kal nőtt, mindezt pedig megfejelték azzal, hogy a hátsó spirálrugós felfüggesztést Watt-rúd egészíti ki, ami rendkívül kis oldalirányú kitérés mellett is jelentős fel-le mozgást (+18%) enged a tengelynek. Elképesztő, hogy a futómű hogyan rugózza ki a terepakadályokat, a dűnéken pedig gyorsan világossá vált, hogy gyakorlott off-roadosok sem csalódnak a modellben. Olyanokat ugrattunk az 5,4 méter hosszú, 2,5 tonnás Raptorral, hogy engem sokszor az öv fogott meg, és bizony egyszer sem ért le az autó orra – az első terepszög 32,5 fok! A többi Rangerrel ellentétben az újdonság alsó szerkezeti elemeit plusz védelem óvja a tereptárgyak okozta sérülésektől, a szokásos motor- és sebességváltó-burkolatokat egy új, 2,3 mm vastag, a normál kivitelnél 60%-kal merevebb, nagyszilárdságú acéllemez kartervédő egészíti ki.
Ez a védelem akkor is értelmet nyer, ha Baja üzemmódba kapcsolunk. Ez a program úgy hangolja át az autó reakcióit, hogy optimális legyen a nagysebességű off-roadozáshoz, pontosan úgy, ahogy a terepralisok csinálják! Ilyen körülmények között mutatkozik meg a Rangerhez fejlesztett ülések előnye, mert valóban szükség van a jó oldaltartásra. A 283 mm-es hasmagasság mellett a 850 mm-es gázlómélység is beszédes, összességében mégis az volt a legérdekesebb, hogy a normál Rangerekhez képest épített úton mennyire másként mozog. A ballonos és egyben széles abroncsok, a magasabb súlypont és a hatalmas rugóút miatt joggal számíthatna arra az ember, hogy állandóan korrigálni kell a kormánnyal, ehelyett sokkal precízebb az irányíthatósága. Kétkerékhajtással, kikapcsolt kipörgésgátlóval is jó móka a Raptor terelgetése! Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a 2500 kg-os vontatási képesség és a plató mérete sem változott, a hátfal az új rudazat miatt viszont könnyebben mozgatható.
A jövevény bruttó ára 16 383 000 Ft, ami valljuk be, nem kevés, a 3,2 literes, öthengeres, automatikus váltós Wildtrakhez képest ez közel ötmilliós pluszt jelent. Hogy valakinek a dögös külső és az extra technikai tartalom megéri-e, az egyéni preferencia kérdése, de az biztos, hogy radikális és nem utolsósorban roppant különleges autót kap a kuncsaft a pénzéért. A Mustang-vásárlókban sem feltétlenül merül fel a kérdés, hogy a V8-as változat kétmilliós felára hogyan viszonyul a négyhengereshez, egyszerűen sokaknak a csúcsváltozat kell és kész! Szerintem a Raptorral is hasonló lesz a helyzet…
Ford Ranger Raptor
Összlökettérfogat: 1996 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 biturbó-dízel
Max. teljesítmény: 157 kW (213 LE) 3750/perc
Max. nyomaték: 500 Nm 1750-2000/perc
Hossz./szél./mag.: 5374/2028/1873 mm
Tengelytáv: 3220 mm
Tömeg/teherbírás: 2510/620 kg
Üzemanyagtank: 80 l
0-100 km/h: 10,5 s
Max. sebesség: 170 km/h
Átlagfogyasztás: 8,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 233 g/km
Alapár: 16 383 000 Ft
