Igazi japán munkásként aposztrofálja az új D-Max pickupját az Isuzu, nem fejtették ki bővebben, de biztos arra gondolnak, hogy ha netán elakadna terepen, akkor rituális öngyilkosságot követ majd el. Azonban nem ezt a sorsot szánták az autónak, ezért alaposan felkészítették a feladatainak elvégzésére.

A hasmagasságot 35 mm-rel növelték meg, ami nagyjából kompenzálja az elődhöz képest arasznyival hosszabb karosszériát, az összkerékhajtás kapcsolása immár forgókapcsolóval történik – menet közben, 100 km/órás tempóig hajtható végre. Van terepfokozat is, ekkor automatikusan deaktiválódik az alapáras menetstabilizáló. Földúton magabiztosan mozog a gép, az árkokon is könnyedén átlép, könnyű terepen meg az elsősorban utcai használatra kitalált abroncsok vetnek véget az előrehaladásnak.

Mert a többi pickuphoz hasonlóan az Isuzu D-Max új generációját is elsősorban a kényelmes közúti közlekedésre lőtték be. Teljesen új az alváz, elöl torziós helyett csavarrugók dolgoznak, szélesebb és nagyobb lett az utastér is. Jót tett a megjelenésnek, hogy nem a bulldogfülkés teherautók orrát erőltették rá a pickupra, hanem egyedi megjelenést adtak neki. Azonban azt se tagadhatja le az autó, hogy vetélytársaitól eltérően egy haszonjármű-gyár készítette, azaz a méretnövekedésből a platónak is jutott pár centi. Apropó plató, ebből kétféle létezik. Az L alap felszereltséghez olyat adnak, amelynek felső peremén kívül végig rögzítőpontok találhatóak, az LS és LS Plus kivitelek – a személyautó-helyettesítő modellek – esetén ezek hiányoznak. Itt elégnek kell lennie a négy sarokban (elöl fent, hátul lent) elhelyezett gyűrűknek. Műanyag platóbélés esetén semmilyen rakomány-rögzítési lehetőség nincs, ami egy kicsit megkérdőjelezi az egész értelmét. Nem lehet a gazdagabb felszereltségekhez a külső rögzítési pontokkal rendelkező platót kérni.

Motorból se lehet választani, ami azonban nem feltétlenül baj. Csak egy féle, 2,5 literes, 163 lóerős dízel van, 400 Nm-es nyomatékkal. Hidegen kerreg, de országúti tempónál és a fölött már eltűnik az éles hang, a hatfokozatú, kézi kapcsolású váltó áttételezése hosszú, 100-nál 1500-at forog a motor hatodikban. Megvan a pickupokra jellemző viselkedés, hogy a terhelt első tengely jól rugózik, és „ottvan” az úton, terhelés nélkül az autó hátulja meg állandóan izeg-mozog az úthibákon áthajtva. Az alapváltozatnak még platója sincs, nettó 4 890 000 forintért szimpla fülkés járóképes alvázat kapunk kapcsolható összkerékhajtással, a nettó 6 890 000 forintos duplafülkés csúcsmodellben pedig már ötfokozatú, automatikus váltó is van a fedélzeten.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!