Nehéz elmenni szó nélkül amellett, hogy nem is olyan régen a nagy teljesítményű sportlimuzinok szegmense a különböző motor- és hajtáskoncepciók versenyének adott teret. A 2000-es évek közepén ott volt a V10-es, szívómotoros, SMG-váltós M5-ös, az amerikai V8-asokat megszégyenítően rotyogó, 6,2-es szívó Mercedes E 63 AMG, és az Audi is saját útját járta az összkerekes, kezdetben V8-as, később pedig V10-es, biturbó RS 6-ossal. Az M5-ös premierjével viszont már mindhárom modell V8-as turbómotoros és összkerékhajtású, s ha ez nem lenne elég, a trió tagjainál hagyományos, automatikus váltó osztja be a tengernyi erőt. Szóval nagyot fordult a világ, egyszerűen a BMW is belátta, hogy ha fokozni akarják a teljesítményt (ami ugye kötelező), a hátsókerékhajtás egyszerűen nem elég. Így aztán az M5-ös történetében először xDrive rendszer viszi útra az erőt, s hogy a kritikának elébe menjen a BMW, olyan hajtást alkottak, amely képes csak a hátsó tengelyre juttatni az összes nyomatékot – ugyanezt a megoldást választotta a Mercedes-AMG az aktuális E 63-asnál.
A szlovéniai menetpróbán azonban gyorsan a lelkünkre kötötték az instruktorok, hogy senki ne kapcsoljon át hátsókerekes módba, hiszen ez leginkább versenypályára ajánlott. Persze az sem mellékes, hogy az alaposan átdolgozott, 4,4 literes, ikerturbós V8-as már 600 lóerőt produkál, ekkora teljesítmény közúton pedig kisebbfajta istenkísértés. Jobb, ha tisztelettel bánik az ember egy ilyen bestiával, elvégre az M5-ös a nyers adatok alapján a pár évvel ezelőtti szupersportautókat is képes megszorongatni. Aztán amikor megnyomtam az immáron piros színű start-stop gombot, kissé meglepett, hogy mennyire visszafogottan duruzsol a V8-as.
Amint gurultunk kifelé a városból, gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy a hétfokozatú DKG-nál sokkal finomabban kapcsolgat a ZF hagyományos nyolcgangosa, és az is egyértelmű, hogy kevés motor van, amelyiknek olyan a nyomatéka, hogy állandó haladáshoz elég neki az 1100-as fordulat! Komfort állásban kifejezetten kényelmes az autó, szó sincs arról, hogy bármilyen kompromisszumot követelne. Viszont ha Sport módba kapcsolunk, minden kulturáltságát leveti az M5-ös, a kormánya nehéz lesz, gátlói iszonyatosan felkeményednek, és a kipufogó harsányan elkezd durrogni. Érdekes, hogy a motor hangja a saját műfajában nem tartozik a különösen emlékezetesek közé, viszont az első padlógázas gyorsítástól kezdve ez aligha érdekel bárkit is. 3,4 szekundum alatt sprintel 100-ra a sebzett nagyvadként nekiiramodó BMW, de legalább ilyen durva, ahogyan 120-ról képes ellépni – még sosem éreztem egyetlen bajor modellben sem ilyen nehéznek a saját fejemet. Nem vitás, hogy ekkora teljesítmény kiaknázása közúton ön- és közveszélyes, szóval önuralmat kell gyakorolni az M5-ös volánja mögött, avatatlan kezekben olyan, mintha valaki kibiztosított fegyverrel hadonászna, főleg, hogy felárért 305 km/órára emelik a csúcstempót.
Ha konkrétan meg kellene neveznem valamit, amitől tutira leesik az ember álla, az a tapadás: az előző M5-ös még harmadik fokozatban is képes volt gumicsíkot húzni az útra, ez viszont oda van ragasztva az aszfaltra rendesen! Így aztán kiszámíthatóbb és sokkal egyszerűbb a vezetése, de ami egyenes vonalban történik, az még gyorsabb. A váltó ugyanakkor lassabban kapcsol, főleg visszaváltásoknál érezni, hogy a duplakuplungos e tekintetben jobb volt. Az M5-ös kapcsán ugyanakkor azt mindig figyelembe kell venni, hogy hiába jó a futómű, tökéletes a kormányzás és szélesek az abroncsok, a fizikát nem lehet meghazudtolni. A négykerékkormányzás ugyan valamennyire feledteti az autó tömegét, a számos súlycsökkentő megoldás (pl. karbontető) ellenére mégiscsak 1930 kg-ot nyom a mérlegen, szóval észnél kell lenni azzal, hogy mekkora tempóval érkezünk meg egy-egy kanyarba. A fékhatás természetesen letaglózó, az opciós karbonkerámia féknyergekkel a nyomáspont mindig állandó marad.
35 840 000 Ft-os árával nem tartozik a jutányos vételek közé az M5-ös. Mondhatnánk, hogy ebből az összegből két 530d-t is lehet venni, de ez a modell nem a racionalitásról, hanem a túlzásokról szól. Ha kell, üvöltő sportautó, ha kell, kényelmes utazólimuzin – ettől lesz az ellenfelek számára annyira kemény vetélytárs az új BMW!
BMW M5
Összlökettérfogat: 4395 cm3
Hengerek/szelepek: V8/32 biturbó
Max. teljesítmény: 441 kW (600 LE) 5600-6700/perc
Max. forgatónyomaték: 750 Nm 1600-5600/perc
Hosszúság/szélesség/magasság: 4965/1903/1473 mm
Tengelytáv: 2982 mm
Saját tömeg/terhelhetőség: 1930/585 kg
Csomagtér: 530 l
Üzemanyagtank: 68 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 3,4 s
Max. sebesség: 250 km/h
Átlagfogyasztás: 10,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 241 g/km
Alapár: 35 840 000 Ft
