Nem kevesebbet állít UX modelljéről a Lexus márka, mint hogy ez az eddigi legfontosabb autója, fontosabb, mint az egész márkát elindító, a 80-as években 1 milliárd dolláros költséggel kifejlesztett LS 400-as. Az ok: ennek az autónak kell megnyernie a márka számára a jövő vásárlóit,egészen pontosan elhódítani őket a konkurenciától.
Nagyméretű és tűéles képet adó monitorokat látunk a belső térben, melyek köré a márka japán származására utaló, mártott papírt idéző műszerfal-burkolatot készítettek. Noha kisebb az NX-nél, én mégis jobban ültem az UX volánja mögött, az ülés-kormány-pedálok háromszögben több az állítási lehetőség. Ezt úgy fogalmazta meg Emoto Mitsuteru, a fejlesztés vezetője, hogy különösen nagy a vezetőülés magasságállításának tartománya, hogy személyautós és szabadidő-autós vezetési pozíciót is be lehessen állítani; rákérdeztem, 6 cm-ről van szó. Hátul átlagos a hely, az ajtó tágra nyílik, de kisméretű nyílást tesz szabaddá. A csomagtér 283-320 literes, ami a fókuszcsoportos kutatás szerint elég lesz, a kalaptartó egyszerű lyuggatott szövet, de így is csendes az utastér.
A GA-C építőkészleten alapuló karosszéria szerkezetében 23 méter ragasztást és 11 méter lézerhegesztést alkalmaznak, a merev szerkezet a passzív biztonságot javítja és csökkenti a zajok és vibrációk kialakulását. A vezetési élmény növelésében az a trükk segít, hogy a tömegközéppont alacsonyan – 594 mm – és a vezető csípőpontjához közel van. Az elöl MacPherson rugóstagos, hátul több lengőkaros független felfüggesztés úgy nyújt határozott úttartást, hogy a kényelem sem szenved csorbát.
A negyedik generációs hibrid hajtás lesz a favorit (Magyarországon 98%-os részesedéssel számolnak), így nem ért meglepetésként, hogy csak az UX 250h-t próbálhattuk. Van első- és összkerékhajtású változat is, a rendszerteljesítmény minden esetben 184 lóerő. A 2,0 literes, hosszú löketű szívó négyhengeres teljesítménye a hibridben 152 lóerő, az új bolygóműegység pedig 45 mm-rel rövidebb a korábbinál (ennek köszönhetően tudták megnövelni az első kerék elfordítási szögét, ami a fordulókör átmérőjét csökkenti), és már 115 km/órás elektromos csúcssebességet tesz lehetővé. A gyakorlatban alacsonyabb fogyasztást eredményez, hogy már nagyobb tempónál is leállítja a belső égésű motort az elektronika. Az UX 200-as 171 lóerős, és fokozatmentes automatikus váltót párosítanak hozzá, az alapár 10,95 millió Ft. Az elsőkerék-hajtású hibridért legalább 11,48 milliót kell fizetni, a virtuális összkerékhajtás felára pedig 720 ezer Ft. Hazánkban 200 példány értékesítését tervezi a forgalmazó.
