Amikor a Nissan kijött a Qashqai öszvérrel, sokáig magyarázták, hogy miért egy iráni törzsről nevezték el a járművet. Ha valaki beírja a keresőbe a Renault új szabadidő-autójának a nevét, az első találatok között azzal szembesül, hogy a Kadjar egy iráni uralkodócsalád volt – azonban a franciák szentül állítják, hogy jelen esetben nem erről van szó, aminek bizonyítására a sajtóanyagban egy egész oldalt szánnak arra, pontosan honnan ered a név, mennyire dinamikus azt kimondani, és különben is. Közben meg már évek óta azzal vádolják a Renault-Nissan konszernt, hogy a szankciókat megkerülve üzletel Iránnal – például az Iran Khodro is gyártja az első generációs Logant Tondar néven. Szóval a név jelentése minimum vitatott, de ennél sokkal fontosabb, hogy egy igen jól összerakott autóval van dolgunk.

Nálunk 2016-ban lesz elérhető a barna elemekkel díszített belső hangulat

Nem sportos, pláne nem agresszív a megjelenés, a hűtőrács krómcsíkjai a fényszóró LED-es menetfényében folytatódnak, mosolygós az arckifejezés. A Kadjar a Captur vonalait viseli magán, de a fényezetlen alsó rész a kötelező ezüstbetéttel annál masszívabbá teszi. Alapvetően családi négykerekűnek szánják ezt a szabadidő-autót, ami már a konfigurációs listát elnézve is nyilvánvaló: csak a legerősebb dízelhez van összkerékhajtás, ott is csak felár ellenében. Elsőre szűknek tűnhet a kezdetben három erőforrást jelentő választék, de a Renault nem aggódik. Az egyedüli, 1,2 literes, 130 lóerős benzinmotorral az európai piac 80%-át lefedik, az 1,5-ös 110 és az 1,6 literes, 130 lóerős dízelekkel már 90% feletti az arány. Kihangsúlyozták a gyári emberek, hogy ugyan a platform (CMF C/D) és a technika ugyanaz, mint mondjuk a Nissan Qashqai esetén, de a végső hangolást minden téren a francia gyár szakemberei végezték. Például ezért is lett 15 lóerővel erősebb az 1,2 literes, négyhengeres, benzines turbómotor, vagy ezért sokkal kényelmesebb a felfüggesztés.

Nagyok és kényelmesek az ülések, a fejtámla felfelé szabadon jár, lefelé már gombot kell nyomni. Üvegtetővel is tágas a fejtér a második sorban

Annyiból megtréfált minket a Renault, hogy az első kilométereket egy gazdagon felszerelt, 19 colos felnivel ékesített benzines autóval tettük meg közúton. Nagyon idegesen viselkedett a Kadjar az úthibákon, hangos volt a gördülési zaj, miközben meglepően jól fordult – már kezdtük azt hinni, hogy ez is a Qashqai hangolását kapta. Aztán a második körben jött a dízelmotoros autó, és a terep helyett inkább aszfalton túli szakasz, ami a spagetti-westernek kedvenc forgatási helyszínén, a Bardenas Reales nemzeti park területén lévő köves-sziklás utakon való haladást jelentett pár tíz kilométeres aszfaltszakasz mellett. Meglepetés volt, hogy a műutat elhagyva milyen jól rugózik az összkerékhajtású változat (ezt azért fontos megemlíteni, mert ennél független hátsó felfüggesztést használnak, a fronthajtáshoz torziós híd jár), ami 17 colos felniket kapott. Természetesen nem volt sima ügy a nagy méretű, a murvánál akár tízszer nagyobb kődarabokból kirakott úton haladás, de nem volt veszélyben a fogtömés. A porvédelemről nem tudok mit mondani, mert amikor a sivatagban jártunk, épp esett az eső és 17 fokos külső hőmérsékletet mutatott a műszerfal.

Tud magyarul az R-Link fejegység, néhol azért találni fura szótöréseket. Néha tévelygett a navigáció, egyébként nincs vele gond

Apropó műszerfal, teljesen elektronikus a műszeregység, amelynek színét a hangulatvilágítással együtt lehet szabályozni, illetve a megjeleníthető információkat is bizonyos mértékig befolyásolni lehet. A feláras R-Link érintőképernyős fejegység kijelzője itt sokkal szerényebb, mint mondjuk az Espace esetén, és bizony nem mindig működik kifogástalanul a készülék. Az egyik tesztautóban például a navigációnak fogalma sem volt, hogy épp hol járunk, amikor a pampán haladtunk egy nyílegyenes úton, elkezdte mondani, hogy a következő körforgalomban a harmadik kijáratot válasszuk – a térképre nézve egy városi rakparton haladtunk épp… Megpróbáltuk újraindítani az R- Link-et, de a kikapcsolást követően semmire nem reagált, aztán bő 5 perc elteltével magától bekapcsolt, és végül elvitt minket célunkhoz. Felár ellenében a manapság elvárható biztonsági segédek is elérhetőek, úgymint automatikus fényszórókapcsolás, táblafelismerő, sávelhagyás-figyelő és a 30-140 km/óra közötti tartományban működő automatikus vészfékasszisztens, utóbbi önmagától aktiválja a fékeket, ha elkerülhetetlen ütközést érzékel. Elsőkerékhajtással lehet kérni az emelt tudású menetstabilizálót, összkerékhajtáshoz nincs ilyesmi, sem lejtmenetvezérlő, sem elektronikus differenciálzár nem siet segítségünkre. Terepen, vagyis az aszfaltot elhagyva leginkább ez és az utcai mintázatú abroncsok szabnak tehát határt a Kadjarnak, ami erőltetéskor – például amikor egy fotó kedvéért megbillentettük az autót, nagyon gyorsan „kuplungszagú” lesz.

Ennél sokkal komolyabb terepre nem érdemes vinni a Kadjart, felező híján csúsztatni kell a kuplungot. Az opciós gyári vonóhorog a csomagtér oldalfalán elhelyezett bowdennel hajtható ki

A Kadjar egyelőre az 5,95-9,37 millió Ft-os sávban mozog, szeptembertől jelenik majd meg a választékban az alapfelszereltség, akkor már 5,4 millió lesz az alap. Az első nagyobb szállítmány augusztusban érkezik hazánkba az újdonságból.

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!