Teljesen új vásárlóközönséget szólított meg a 2007. december 6-án piacra dobott Nissan GT-R sportkocsi: ez volt az első olyan szuperautó, amely a „kütyürajongók” igényeit is messzemenőkig teljesítette. Példának okáért a központi érintőképernyőn összesen 19-féle műszert lehet megjeleníteni, a motor/váltóolaj hőmérsékletétől és nyomásától kezdve a hossz- és keresztirányú gyorsulásig. A hasonló teljesítményű autókénál (jóval) fiatalabb vásárlóközönség azonnal megszerette a kocsit, és szokatlanul összetartó közösség jött létre. Életkoruk, érdeklődési körük és vagyoni helyzetük is hasonló volt, így az autó lett a közös nevező az életükben. A rajongás mind a mai napig tart, sokan rögtön megveszik a legújabb különleges változatot – akár csak a birtoklás élményéért. Példának azt hozta fel a szlovák Auto-Impex (a helyi GT-R-kereskedő) képviselője, hogy több Nismo-tulajdonos pár héttel később jött, és vett egy normál GT-R-t is, mert rájött, hogy a versenypályára kihegyezett autó a hétköznapokban már túl sok. A Nismót nem adták el, azzal járnak versenypályára…

Godzilla

Az ausztrál Wheels újság 1989-ben a harmadik generációs Skyline GT-R megjelenésekor adta a Godzilla becenevet a Nissan sportkocsijának. A Toho filmstúdió találta ki a szörnyet, először 1955-ben szerepelt egy moziban a Gorilla-Bálna keverék, amely az amerikai atomfegyverek szinonimája volt. A japánok eddig 29 filmet készítettek (a legutolsó idén debütált), ezek mellett két hollywoodi változatot is forgattak. A japán eredetiben a szörny hangját úgy hozták létre, hogy fenyőgyantával bekent kesztyűvel simították egy nagybőgő húrjait, majd a felvételt lelassítva játszották le. Egy filmen belül is erősen variál az eredetileg Gojira névre hallgató szörny mérete attól függően, mi néz ki jól a filmvásznon, a tereptárgyakhoz viszonyítva 50-250 méter magas. Miniatűr díszletek között, gumiruhába öltözött színészek játsszák hagyományosan Gojira szerepét, a Toho stúdió a legutóbbi filmekben sem változtatott ezen.

Utóbbi egyébként azzal kezdődik, hogy a kedves ügyfél elviszi a szervizbe autóját, ahol alaposan átnézik azt, és a beállításokat módosítják. Ha kell, lecserélik a motor/váltó/differenciálmű-olajat, a fékfolyadékot, majd a futómű-beállításokat a versenypályának megfelelően módosítják, a menetpróbának helyet adó Slovakia Ringen ez például nagyobb első kerékdőlést jelentett. A Nissan rendelkezik ajánlásokkal a különféle pályákra, de az ügyfél kéréseit is szívesen teljesítik. A versenypályázást követően megint jön egy szervizlátogatás, ahol visszaállítják utcai értékekre a felfüggesztést, és szükség esetén újra elvégzik a folyadékcseréket, illetve a speciális, kifejezetten ehhez az autóhoz gyártott abroncsokat is lecserélik – baráti áron 500 euró/db egy-egy gumi, téliabroncs-ajánlás hivatalosan nincs is a GT-R-hez. Próbáltam megérdeklődni, mennyibe is kerül egy-egy ilyen, a garancia megőrzéséhez szükséges vizit, de ezt nem lehet beárazni: attól függ, milyen állapotban van az autó (mennyi folyadékot kell lecserélni), különben is, egy GT-R tulajdonos megengedheti ezt magának. Sokan még azt követően is végrehajtják a gyári garancia megőrzéséhez szükséges ellenőrzéseket, hogy ugrott a garanciájuk – nem a 3 év/100 000 km telt el, hanem tuningolták autójukat. Szériablokkal 800 lóerő az elérhető maximum (a hétköznapi használhatóság megőrzése mellett), de akár 4,4 literesre is fel lehet fúrni a V6-os blokkot, ebben az esetben az 1300-1500 lóerő is megvalósítható, de akkor a nagy turbók miatt a teljesítményleadás megnehezíti a városi araszolást.

Nekünk most csak szériamotor, cserében versenypálya, a Slovakia Ring jutott egy gyors menetpróba erejéig. Az apropó a legújabb, felfrissített GT-R régiós premierje. A 9 éve gyártott modellt alaposan átalakították, nemcsak a megjelenésén finomítottak, de áttervezték a gyújtásrendszerét, prémiumigényeket kielégítő kétszínű bőrbelsőket is lehet kérni (több gyakorló GT-R-tulajdonos vágyott már erre), és az aerodinamikát is optimalizálták. A C-oszlopon az oldalablak sarkától induló törést például kisimították – nem tűnt el, csak nagyobb ívű lett itt a lemez hajlítása. Mire volt ez jó? – kérdezhetik Önök, és én is így tettem, mire azt volt a válasz, hogy így kevesebb légörvény keletkezik, és csak ez a módosítás a 0-200 km/órás sprintidőt bő 2 tizeddel javítja.

Egy komoly konstrukciós gonddal azonban rögtön a beszállást követően szembesültem: alacsony az utastér. Én a magam 1,9 méteres magasságával épp csak beférek az ülésbe, azonban a versenypálya miatt muszáj volt sisakot vennem. Az autóba bekészített M-es nem ment rá a nagy fejemre, helyette egy L-eset tudtak keríteni, de őszintén szólva az is kicsi volt, így vagy 5 centivel nőtt hirtelen a magasságom. Annyira hátra kellett döntenem az üléstámlát, hogy majdnem nyújtott kézzel értem csak el a kormányt (két karral lehet állítani, az egyik oldásakor magasságban a műszeregységgel együtt, a másikkal mélységben mozgatható a volán), és még így is oldalra döntött fejjel kellett vezessek. Nem csak én jártam így.

A beállításokhoz nem nyúlhattunk, de nem panaszkodtunk, hiszen R-be kapcsolták az autót, ami a legvadabb motor-, összkerékhajtás-vezérlés és futómű-beállítást jelentette. Ez esetben a hatfokozatú, duplakuplungos váltó (2×3 karbontárcsás tengelykapcsoló) érezhetően, de nem durván kapcsol, ennek ellenére az Automata üzemmód felejtős – mindenáron spórolni akar, pillanatok alatt felkapcsol hatodikba ott, ahol egyébként még kettesben gyorsítanék ki, egy rövid próbától eltekintve a kezembe vettem az irányítást. Igazából csak arra kell figyelni, hogy a leszabályozás előtt felkapcsoljak, a túl korai visszaváltást nem engedi a rendszer. Az 570 lóerős motor nagyot tol és nem is fullad ki leszabályozás előtt – nem csoda, maximális teljesítményét 6800/percnél éri el, és 7100/perc az elérhető maximum. Kiváló motorhang jön elölről, ezzel versenyez a hátul üvöltő kipufogó, én meg a kettő között fél úton ülök és élvezem az egészet. A korábban említett, majdnem nyújtott karos üléspozíció miatt nincs nagyon örömöm a kigyorsításnál tapasztalható driftelésben, amit enyhe gázelvétellel tudok megszüntetni, majd rögtön megint padlógázt adok, mert sietnem kell a többiek után. A fékek harapósak és hatásosak, igaz, a bemelegítés hiánya miatt sikerül az 5 kör (egyenként 5922 méter) alatt lilára fékeznem a tárcsákat. A gumik is meggyötörtek voltak, de ez nem meglepetés, az 1,75 tonnás saját tömeget valahogy kordában kell tartani.

Milyen élmény a Nissan GT-R vezetése? Intenzív. Mellbevágó a gyorsulás, elképesztő a lassulás, a Recaro kagyló szorosan tart, szóval nyugodtan tudunk gépészkedni. Ez két pedál és egy kormány kezelését jelenti, szóval könnyen megy a dolog, de ha baj lenne, akkor itt van a menetstabilizáló, amelyet nem kell kikapcsolni, engedi még a driftet is. Azonban ahhoz, hogy igazán ütőképes legyen a versenypályán, fogyókúrára lenne szüksége. Talán majd a következő generációnál, amelynek érkezéséről egyelőre hallgatnak. De ne feledjük: 2019-ben lesz az 50. születésnapja a típusnak…

Nissan GT-R
Összlökettérfogat: 3799 cm3
Hengerek/szelepek: V6/biturbó
Max. teljesítmény: 419 kW/570 LE 6800/perc
Max. forgatónyomaték: 637 Nm 3300-5800/perc
Hossz./szél./mag.: 4710/1895/1370 mm
Tengelytáv: 2780 mm
Fordulókör: 12,2 m
Saját tömeg/teherbírás: 1752/448 kg
Csomagtér: 315 l
Üzemanyagtank: 74 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 2,8 s
Max. sebesség: 315 km/h
Város/országút/vegyes: 17/9/12 l/100 km
CO2-kibocsátás: 275 g/km
Alapár: 30 900 000 Ft

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!