Az 508-as az utóbbi évek egyik legjobban sikerült Peugeotja, így nem véletlen, hogy a frissített 308-ason az új zászlóshajó vonalait véljük felfedezni. A 2007 óta kínálatban lévő, eddig 930 ezer példányban értékesített, hazánkban is igen népszerű 308-asról eltüntették a hatalmas, nyitott szájra emlékeztető hűtőmaszkot, felhúzott lámpáit kicsit visszafogottabbakra cserélték, az új lökhárítóban pedig immáron LED-es nappali fényfüzér díszeleg.
Az új arcot nemcsak a ferdehátú, hanem az SW (kombi) és a CC (kupé-kabrió) modellváltozatok is megkapták, így a 308-as család teljesen egységes fronttal folytatja pályafutását.
Egy jó döntés: „takarékmodell” kézi váltóval is
Az autóban helyet foglalva új ajtóborításokkal és dekorelemekkel találkozunk, de őszintén szólva a 308-as eddig is a legnívósabb beltérrel rendelkező kompaktok között volt, ezek az apró újítások nem sokat nyomnak a latban. Mindent igényes, puha anyag borít, tárolórekeszből nincs hiány, az ülések pedig igen kényelmesek, szóval minden adott ahhoz, hogy otthonosan érezzük magunkat a fedélzeten.
A négyszemélyes kabrió egyik ütőkártyája a fejfűtés
A szerény esztétikai változtatásokon túl a lemezek alatt komolyabb újításokkal találkozhatunk. A takarékosság jegyében átlagosan mintegy 25 kg-mal mérsékelték a 308-as tömegét, illetve a szupertakarékos, erős csúsztatással mikrohibridnek titulált e-HDi verzió immár kézi sebességváltóval is elérhető. Nem is baj, hiszen egymás után vezethettük a robotizált váltós és a manuális egységgel ellátott modellt, ebből pedig egyértelműen kiderült, hogy kézi váltóval sokkal harmonikusabb az autó, a nagy „bólogatásokkal” kapcsoló robotizált egység mellett nehéz érveket felsorakoztatni.
Az SW hétüléses kivitelben is rendelhető, igaz, leghátul abban szűkös a tér
A 112 lóerős 1,6-os e-HDi alighanem az egyik legjobb választás a 308-ashoz, mert dízeleket meghazudtolóan csendes, 270 Nm-es nyomatékával nem érezni az erő hiányát, sőt a vegyes üzemben megadott 4,2 literes fogyasztásnál alig mértünk magasabbat a menetpróbán. Mindezért az alacsony gördülési ellenállású gumiabroncsok, a fékenergia-hasznosítás és a start-stop rendszer felelnek. Utóbbi egyébként 20 km/óránál lekapcsolja a motort, ami szokatlanul magas sebesség. Igazából a 400 milliszekundumos újraindítás is remek, de tulajdonképpen azért kiváló az egész, mert olyan finoman áll le és indul újra a dízelmotor, amilyet nagyon keveset találunk. A kétkedőket az is meggyőzheti, hogy az önindítót 600 ezer újraindításra tervezték.
Előrelépések: precíz kormányzás és pontos váltó
Érdekes módon kevésbé volt parádés a 2,0 literes, 163 lóerős dízel, amiért a hatfokozatú, automatikus váltó a felelős. 340 Nm-es nyomaték ide vagy oda, nem hozza az elvárható „pluszt” ez a csomag, ugyanis a váltó tétova kapcsolásai és felesleges motorpörgetése nem illenek az 1,6-oshoz hasonlóan kulturáltan tevékenykedő motorhoz. Ha mindenáron a 2,0 literes dízelhez ragaszkodik valaki, akkor ebben az esetben is sokkal jobb választás lehet a hatgangos manuális egység. Megjegyzem, hogy ez már nem az a Peugeot váltó, mint a korábbiak. Ha nem is japánosan precíz, de mindenféleképpen jó szerkezet.
A xenon fényszórós verziók sötétített lámpaburával készülnek
A vezetést alapvetően meghatározza az új elektromos szervokormány is, amely igazából azzal hozott nagy meglepetést, hogy a korábbinál nagyobb erőt igényel a forgatása, cserében viszont precízebbnek érezzük az autó irányítását. A futómű továbbra is kényelmes, bár a tesztút hibátlan aszfaltminősége miatt nem győződhettünk meg arról, hogy netán jobban elnyeli-e az úthibákat, mint az elődé?
A robotizált váltót a kormány mögötti fülekkel is kapcsolhatjuk – ekkor finomabban vált
A kínálatban továbbra is szerepel az 1,4-es VTi szívó benzinmotor (95-rol 98 lóerőre nőtt a teljesítménye) és a 156 lóerős, 1,6-os THP turbómotor, de nem vitás, hogy a vásárlóknál a dízel az abszolút befutó: az Európa-szerte eladott 308-asok 66%-ában találunk gázolajos egységet. Hasonló helyzetre számíthatunk itthon is, noha a legtöbb verzió árára júniusig még várnunk kell. A belépőmodell, az 1.4 VTi ára 4 599 000 Ft, míg a 112 lóerős e-HDi-ért 5 539 000 Ftot kell leszurkolni.
Nem lehet panasz az alaphelyzetben 508 literes csomagtartóra
Peugeot 308 GTI
Az újdonságból ugyan nem készít kimondott sportváltozatot a Peugeot, a GTi verzió azért így is eléggé különbözik a többi 308-astól. A fekte, 18 colos felnik eleve jól mutatnak az autón, de a Peugeot mindezt megfejelte dupla kipufogóval, diszkrét tetőspoillerrel és lapított aljú, piros cérnával varrt sportkormánnyal. A GTi-ben az 1,6 literes, benzines turbómotor 200 lóerős változata dolgozik, mellyel 7,7 szekundum alatt éri el álló helyzetből a 100 km/órát, míg végsebessége 237 km/óra. A kizárólag hatfokozatú, manuális váltóval elérhető, sportfutóműves GTi-t Magyarországon nem forgalmazza majd az importőr, hiszen az ilyen teljesítményű kompaktokra hazánkban meglehetősen szűk a kereslet, arról nem is beszélve, hogy így nem fenyegetik az RCZ sportkupé pozícióját.
