Van úgy, hogy a feje tetejére áll a házon belüli rangsor. Normál esetben az alapmodell felől érkező ügyfelek az évek előrehaladtával váltanak a nagyobb méretű/tudású/árcédulájú autóra, ennek megfelelően építették ki az évek alatt az M GmbH kínálatát. Vezetési élmény irányából közelítve a kérdést érdemes a lehető legtöbb mindenről lemondani, hiszen ahogy csökken a tömeg és a méret, úgy javulnak az esélyeink. Közúton nem a lóerők száma a legfontosabb, hanem az, hogy mit tud kezdeni a rendelkezésre álló teljesítménnyel az autó. Egy gyönyörű világba jelent belépőt a BMW M2-es – átvitt és szó szerinti értelemben is, hiszen a magyar forgalmazó a nyugati szomszédunkban lévő Großglockner Hochalpenstraße meglátogatásával kötötte egybe a menetpróbát.
Az M2-es megalkotásakor az M GmbH mérnökei a klasszikus izomautó receptet követték: a lehető legnagyobb motort szuszakolták bele a kompakt karosszériába. A technikának nem is volt elég hely, a széles nyomtávú felfüggesztés miatt jelentősen ki kellett szélesíteni az első és a hátsó sárvédőt is. Nagy felnik, nagy fékek, nagy légbeömlők – a nagy méretű vesék még nem gyűrűztek be –, jellemzik a piac aktuálisan legerősebb kompakt autóját. Igen, 4,6 méteres hosszával kompakt autónak számít a kupé, amelynél ugyan visszavették 460 lóerőre a 3,0 literes soros 6 hengeres biturbó teljesítményét, de még így is lazán hozza a kategóriaelsőséget. Szerencsére, hiszen sűrű autóval van dolgunk, mindenféle elektrifikáció nélkül is 1,7 tonna a saját tömeg. A hatalmas teljesítmény közvetlenül a hátsó kerekek életét keseríti meg, az elsőknek csak az irányítás és a lassulás levezénylése a dolga – amivel azért bőven ad nekik munkát kanyargós úton haladva. Közvetlen és azonnali reakció a válasz a vezető beavatkozásaira, persze észnél kell lenni, mert nagyon gyorsan nagyon gyorsak leszünk, és olyankor csak reménykedhetünk, hogy ugyanolyan gyorsan meg is tudunk állni. Nem a fékrendszer, a közút határai fogynak el hamarabb.
A próbált tesztautó 8 fokozatú automatikus váltót kapott, a rajongók által nagyon várt 6 fokozatú kézi kapcsolású váltóval szerelt példányok gyártása csak most indul a mexikói San Luis Potosíban, és beletelik pár hétbe, amíg áthajózzák azokat az Atlanti Óceánon. Nekem bejött a 8 fokozatú automatikus váltó, ha kell, a kormányon lévő kapcsolófülekkel tudtam vezérelni a dolgokat, dugóban araszolásnál észrevétlenül tette a dolgát. Utóbbi miatt tűnt aztán fel másik, ugyanezt a hajtásláncot használó autóba átülve, hogy az M2-esnél érezhetőre hangolták a váltó működését. Kapcsolásoknál fél pillanatnyi torpanást érezni, miközben a motorhang egyenletesen változik a fordulatszám függvényében. Mivel az ugyanezt a 3,0 literes turbómotort és 8 fokozatú automatikus váltót használó M3 Touring és M4 Cabriolet esetében nincs ilyen, egyértelműen szoftveres játszadozásról van szó. Alapesetben is mintha egy kicsit öblösebb lenne az M2-es hangja, bár ennek pontos megítélésére nem vállalkozom, és bevallom, a menetpróba idején a lehető legélesebb/leghangosabb beállításokat használtam-használtuk. Az is része az élménynek!
Az Alpokon belül fontos élszak-déli összeköttetést jelentő, térítési díj ellenében használható Großglockner Hochalpenstraße bejárása során csak módjával engedhettük szabadjára a lovakat. Rögtönzött konvojunk elején az X7 M60i tesztautó haladt, majd az M2, M3 Touring, M4 Cabriolet jött, a sort az XM zárta. Politikailag korrekt megfogalmazás szerint tornasorban haladtunk, a valóságban az XM olyan széles és magas, hogy ha nem utolsóként halad, egy vagy több autót is kitakart volna… A tempóra nem panaszkodhattunk, hiszen a sor elején haladó óriási szabadidő-autó profi kezekben volt, a sofőr az a Walter Csaba volt, akinek Wikipédia-oldala szerint a foglalkozása: autóversenyző, BMW Driving Experience instruktor. Nem a kanyarokkal, hanem a szeszélyes időjárással kell küzdeni, ilyen magasan megesik, hogy a szikrázó napsütésből egy kanyar után 20 méteres látótávolságú ködbe (felhőbe) hajtunk, és bizony a kerékpárosok között sokan vannak, akik se lámpákkal, se fényvisszaverő ruházattal nem javítják a láthatóságukat. Nem kapcsolhattuk ki az ESP-t, de a sziklafal/szakadék közelsége miatt ezt jobbnak is láttuk.
A hegyen a legtöbb időt az XM-ben töltöttem, hol vezetőként, hol utasként. Kellemes csalódást jelentett, hogy sorban utolsóként haladva is tudta tartani a lépést az X7-es mögött a határaikat próbálgató személyautókkal – itt most M2, M3 és M4 típusokról van szó. Kanyarban szenvedtek az abroncsok, de az aktív karosszériadőlés-szabályozás és az összkerék-kormányzás szinte csodát tesz az üresen is 2,8 tonnás karosszériával, a kanyarív végén meg a 653 lóerős rendszerteljesítmény végzi be a dolgot. Utóbbi ereje egyébként nem csak a konnektorból származik, a Großglockner Hochalpenstraße csúcspontjáról ereszkedve közel annyi elektromos km-t termelt vissza az akkumulátorba a villanymotor, amennyit megtettünk. A fékrendszer hangolását is jól eltalálták, nem érezni, mikor lassít rekuperációval vagy épp hidraulikus fékkel a BMW XM, amely igenis teljes értékű tagja az M GmbH kínálatának.
A Großglockner Hochalpenstraße
1935. augusztus 3-án nyitották meg hivatalosan az Alpokban fontos észak-déli irányú összeköttetést biztosító Großglockner Hochalpenstraße-t, amely jelentősen megkönnyítette a 2504 m magas Hochtor hágó elérését. A gazdasági válság idején 5 éven át mintegy 3200 embernek adott munkát az építkezés. Akkoriban az autó luxus volt, ezért úgy számoltak, hogy aki megengedhet magának ilyet, annak nem okoz majd gondot a díjfizetés sem – ez mind a mai napig nem változott.
Első körben 6 méter szélességgel építették meg a sokak által legszebbnek tartott alpesi utat, amelyet az ötvenes években aztán 7,5 méteresre bővítettek, a legszűkebb kanyarívet 15 méterre növelték és 3500-ra növelték a parkolóhelyek számát. A 48 km-es távon 36 hajtűkanyar található. Az évi 900 000 látogatóval Ausztria 3 legnépszerűbb látványosságai közé tartozik a Großglockner Hochalpenstraße, amelyet autógyártók is szívesen használnak álcázott prototípusaik tesztelésére.
Budapestről mintegy fél napi autózás után ér célba az ember, és aki élvezni is akarja az útvonalat – legyen szó a kanyarokról vagy épp a döbbenetesen szép tájról –, annak legalább 1, de inkább 2 éjszakázással kell számolnia. Hektikusan változó időjárás (motorosruházat!), rengeteg kerékpáros, lassan haladó autókkal egyaránt számolni kell, az előzési lehetőségek száma korlátozott.
