Robert Lesnik, a Mercedes-Benz személyautók külső megjelenésért felelő formatervezője számára igencsak könnyítette a második generációs CLA megrajzolását, hogy a továbbfejlesztett kompakt padlólemez már nagyobb szabadságot biztosít. Egy autó alkotása az arányokkal kezdődik, majd a felületeket készítik el, és a részletekkel fejezik be.
Az új kupénál szélesebb nyomtávot és karosszériát adtak a mérnökök, így a korábbinál sokkal hangsúlyosabb vállat tudtak kialakítani az oldalfalon, nem kellett karaktervonalakkal dolgozni. A vetítőlencsés fényszórók sokkal kisebbek a korábbinál, 55 mm-rel tudták lejjebb vinni a kocsi orrát, amely ráadásul a sportmodellekhez igazodva előredől, a márkajelzés pontosan öt fokkal. Ettől árnyékban van a kocsi orra, amitől fenyegetőbbnek hat – például tükörben nézve, ahogy azt a menetpróbán megtapasztaltam. A kompaktkategóriában jelenleg a CLA-nak vannak a legnagyobb kerekei, a 660 mm-es átmérő alig nagyobb az előd 645 mm-es értékénél, de a formatervezők már ezzel is sokat nyertek. A befejezés is sokat változott azzal, hogy immár belesimul a csomagtérfedél a hátfalba és a lökhárítóba, ezt a hatást erősíti a lökhárítóba költözött rendszámtábla. Apropó, csomagtérfedél! Itt találkoztam a konstrukció egyetlen gyenge pontjával, a nyitott fedelet ugyanis nem fogantyúval, hanem egy mélyedésbe nyúlva kell(ene) lecsukni, de nehezen talál fogást az ember ujja ezen a vízszintes felületen – szóval jó eséllyel a piszkos fémlemezt kívülről tapogatva kell lecsukni a fedelet, ha már sajnáljuk a pénzt az elektromos mozgatásra…
Az utastérben elöl nincs igazi újdonság az A-osztályhoz képest, épp csak annyi, hogy keret nélküli ajtókon át jutunk be. A második sorban már van eltérés, az alacsonyabb ajtókeret miatt mélyebbre kell hajtani a fejet, és úgy 1,75 méteres magasságig van elég fejtér, magasabbaknak kissé oldalra döntött fejjel muszáj ülni. Ha netán elöl a sportos üléspozíciót választják, a hátsó utas lábfeje is nehezen fér be az ülés alá; a térdnek a kompaktkategóriában átlagos hely jut. Majrévas csak a hátul utazóknak jár. Az AMG Line kivitel első sportülései az egybeépített fejtámlával elég sokat kitakarnak a hátul utazó látómezejéből, illetve ez esetben a hátsó ülés is két mély fotelt jelent, lehajtható könyöklő nélkül.
A menetpróbán egyébként a 220 d jelzésű, 1,95 literes dízellel kezdtem az ismerkedést. Ezzel kapcsolatban nem a nyomatékot hangsúlyozták, hanem hogy a kettős SCR-katalizátorral már a TEMP utótag nélküli Euro 6D normát teljesíti. Ennél az információnál fontosabb a sofőr számára, hogy a nyolcfokozatú duplakuplungos váltóval felszerelt motor elképesztően csendes. A váltó szereti elejteni a fordulatot, így a hirtelen gyorsítások, előzések előtt érdemes manuálisan visszakapcsolni pár fokozatot. Sport módban feleslegesen pörgeti magas fordulaton a dízelt a váltó. Másodjára egy 250-es benzines volánja mögé ülhettem be – az előző generációban ez a verzió volt a legnépszerűbb választás. Ez egy, a piaci bevezetés kapcsán létező Edition 1-es kivitel volt, narancs színfoltokkal a fekete karosszériáján, sokkal többen bámulták, mint az előző napi fehér autót. A 224 lóerős turbómotor teljesítményleadásában sokat segít a 4Matic összkerékhajtás, álló rajtnál nem az ESP izzad, hanem tényleg elgyorsul az autó. A sportos élményt a motor- és kipufogóhang hiánya csorbítja, az úttartás azonban remek, nagy kanyarsebességet lehet elérni.
Már idehaza is rendelhető a CLA, a 180-as jelzésű benzines alapváltozat indulóára 9 690 100 Ft. A hasonló tudású, lépcsőshátú A-osztályhoz képest mintegy 750 000 Ft a Kecskeméten gyártott kupé felára – nem nagy ár ez ennyi szépségért. A piaci bevezetésnél az 1,33 literes turbómotor 136 (CLA 180) és 163 (CLA 200) lóerővel választható, a 2,0 literes turbó 190 (CLA 220) vagy 224 lóerővel (224 LE) kérhető, ehhez 4Matic összkerékhajtást is lehet párosítani. Dízelfronton az 1,5-ös 116 lóerős (CLA 180 d) a belépő, az 1,95 literes blokk 150 (CLA 200 d) vagy 190 lóerővel (CLA 220 d) választható.
