Nemrégiben mutatkozott be a Kona típuson a Hyundai kifejezetten a szabadidő-autók számára kreált megjelenése. Nos, ezt a frissített Tucsonon még nem sikerült maradéktalanul alkalmazni, de a generációváltás miatt a Santa Fe legújabb generációja már magán viseli a nyomait. Amíg a kocsi eleje kifejezetten karakteres az osztott fényszórókkal és a nagyméretű „vízesés” hűtőrács felső peremén végigfutó krómozott léccel, hátulról nézve már csak egy a sok közül, hiszen ehhez a méret- és piaci kategóriához már nem illik az olyasfajta figyelemfelkeltő részlet, mint a kettéosztott hátsó lámpa. Helyette rengeteg vízszintes vonallal és domborulattal teszik szélesebbé és laposabbá a látványt a formatervezők, hiszen ettől látja sportosnak az előtte haladó autót az ember. A komolyságot még azzal is igyekeztek hangsúlyozni, hogy a fényezetlen fekete műanyag védőelemek viszonylag vékonyak, nem ezek, hanem a kerékjárat domborításai kapnak főszerepet az oldalfalon.
A minőségérzet javítása volt a legfontosabb szempont az utastér kialakításánál, ezért nem csak puha műanyagot használnak, de alapfelszerelés a bőrborítás a jól látható díszvarrással. A bőrkárpiton belül megjelenő gyémántvarrás a feláras Krell hifi hangszóróburkolatán ismétlődik. A prémiumminőséget hangsúlyozzák azzal, hogy a műszeregységnél a szellőzéskonzolnál is megjelennek az ezüstszínű patkók. Nincs központi kezelőszerv, kapcsolókkal és a kormányról vezérelhető menüvel lehet elmélyedni a beállításokban, illetve a középkonzol fölé helyezett érintőképernyős fejegységet is használhatjuk. Részben digitális a műszeregység, a fordulatszámot, az üzemanyagszintet és a hűtőfolyadék hőmérsékletét analóg órák mutatják, középen a sebességet jeleníti meg a monitor. Ez egyébként visszajelző is, hiszen üzemmódtól függően kék, piros vagy zöld a színvilág, illetve a Smart beállítás esetén magától változik a szín – ez esetben az autó dönti el, hogy épp Comfort, Sport vagy Eco üzemmódban haladjon. Az üzemmódváltót az előválasztó kar mögött találjuk.
Az elődnél is használt padlólemezre építették fel az új generációt, de megnövelték a belső méreteket, hiszen mostantól kezdve az egyszerű, 4,77 méter hosszú Santa Fe karosszériában választhatjuk a hétszemélyes utasteret felár ellenében. Ahhoz, hogy a harmadik sorba be tudjon szállni valaki, előre lehet billenteni a középső sor ülését, ehhez a támla peremén és az ülőlap szélén is találunk gombot. A harmadik sor egyébként gyermekeknek ajánlható hosszú távra, az itt ülők a jobb oldalfalon elhelyezett kapcsolóval tudják szabályozni a befújt levegő mennyiségét. Itt kell megemlíteni az ajtónyitás-asszisztenst, amely a holttérfigyelőt felhasználva blokkolja az ajtó nyitását, ha érkező közlekedőt érzékel – a harmadik sorból kifelé mászó ember nem látja az esetleg közeledő veszélyt. Világújdonság a hátsó ülés foglaltságfigyelő, amely hangjelzéssel riasztja az autótól távolodó (jeladó a zsebben) vezetőt arra, ha úgy zárta be az ajtókat, hogy nem üres az utastér – mozgásra reagál a rendszer. A csomagtér az ötüléses változatban 625 literes alaphelyzetben és 1695 literesre bővíthető. A hétülésesben 130 liter van a harmadik, 547 liter a második üléssor mögött (az ülések miatt megszűnik a padló alatti rekesz) és 1625 literes a maximális érték. A tolatóradar érzékelőjét használva figyeli az elektronika, hogy legyen elég hely az elektromos mozgatású ajtónak a felnyíláshoz.
Háromféle erőforrással készítik a Santa Fét, de a 2,0 literes dízel (150 vagy 186 LE) és a 2,4-es benzines (188 LE) nálunk nem lesz elérhető, egyedül az eddig is alkalmazott 2,2 literes turbódízelt kapjuk. Az Euro 6d-Temp előírások miatt átdolgozták az erőforrást, amely SCR-katalizátort (AdBlue-befecskendezés) is kapott, a teljesítmény 200 LE/440 Nm. Új fejlesztésű a nyolcfokozatú automatikus váltó és a HTRAC fantázianevű összkerékhajtás, utóbbinál már nem csak a nyomatékelosztást vezérli a számítógép, az már a fékekre is hat. Alaphelyzetben fronthajtással közlekedik a Santa Fe, de tapadásvesztés esetén villámgyorsan a nyomaték 50%-át hátraküldi, utóbbi egyébként gombnyomásra is aktiválható, nem kell megvárni, hogy kipörögjenek a kerekek. Az üzemmódválasztó is hatással van a HTRAC-vezérlésre, Eco-módban 100:0-80:20, Komfort-módban 80:20-65:35, míg Sport-módban 65:35-50:50 arányban osztja el a motornyomatékot a rendszer. Aszfaltúton, kitűnő időjárási körülmények között került sor a próbaútra, úgyhogy az összkerékhajtás működéséről nem tudok beszámolni, azt azonban el tudom mondani, hogy kellemesen ringatózós hangolású a felfüggesztés, miközben nincs túlzott karosszériadőlés kanyarban. A karakterhez passzol az automatikus váltó, a sok fokozat miatt időbe telik a visszakapcsolás padlógázra, úgyhogy legjobb, ha az ember idomul az autóhoz és élvezi a kényelmes utazást.
Lágy-hibrid hajtást nem kínálnak, de a 2,4-es benzines felhasználásával készítenek hibrid és hálózatról tölthető hibrid változatot is. Utóbbiak az akkumulátor miatt csak ötüléses változatban lesznek elérhetők, a tölthető modell pedig kiérdemli majd a zöld rendszámot is – ennek érkezésére azonban még várnunk kell pár évet.
