A technikai tartalom, a padlóváz és a tálalás is merőben új, a mostani generáció az élmenő német és japán kisautókkal említhető egy lapon. Sőt, ami a formai megoldásokat illeti – legalábbis a vagányabb ötajtósnál mindenképpen –, a szokványostól eltérőt, feltunőt, fiatalos stílusú négykerekűt kínál a Chevrolet. Sok elem megalkotásakor a motorkerékpárokról csentek egy-egy ötletet, innen származnak például az első lámpatestek. Belül a kétkerekűek világából jött az aszimmetrikus, nagy, ovális fordulatszámmérő, melynek szerves része a fektetett téglalap alakú, folyadékkristályos digitális sebesség- és infókijelző.
Az ötajtós Aveo formája (háromajtós nem lesz) igen megnyerő, a markáns orr-rész – a captivás hűtőmaszkkal – egyik vetélytárséval sem téveszthető össze. A limuzin változat designja már más tészta, mindenesetre annyi leszögezhető, hogy a jókora rakteret rejtő far kialakítása kevésbé harmonikus, mint az ötajtósé – ízlések és pofonok…
Túllihegett a motoros ihletésű analóg és digitális központi kijelző, a rideg anyagokon érezni a spórolást
A műszerfal könnyen áttekinthető, szerencsére kevés a gomb és a kapcsoló, a kormányküllőkbe integrált sebesség- és hangerő-szabályozó kezelése is egyértelmű. A pulton elhelyezett középső betétek gumírozott felületűek, a többi műanyag kemény, de ez így van a vetélytársak többségénél is.
Praktikum, férőhely, literek, bővíthetőség
Az összeszerelés minősége jó, a kipróbált változatok mindegyikében egyenletes illesztési hézagokkal találkoztunk, nyekergést nem tapasztaltunk. Az ajtóbetétekbe, a váltó előtti mélyedésbe és az utasülés alatti fiókba is lehet rámolni. Ügyes ötlet, hogy egy-egy rekeszt alakítottak ki a középkonzol jobb és bal oldalán, melyekben pont elfér például a mobiltelefon. A pult tetején lévő tálcába is lehet pakolni, ahogy a „kardánalagúton” lévő három pohártartó valamelyikébe is. A dupla kesztyűtartó jó ötlet, felső része polccal kettétagolt, itt kapott helyet az USB- és az AUX-csatlakozó – utóbbiból a rádiós fejegységen is kialakítottak egy bemeneti nyílást.
Príma futómű dolgozik az ötajtós modell alatt!
Elöl kisautós mércével korrekt, az ötajtós második sorában pedig bőséges a hely, a láb- és a fejtér is nagyvonalú – egy 190 cm magas kollégám mögé huppantam be a magam 175 centijével, és mindketten gond nélkül elfértünk. Ez nem is csoda, hiszen a tengelytávolság (2525 mm) majdnem akkora, mint például a jóval nagyobb Skoda Octaviánál (2578 mm)! A lépcsőshátú változatban már más a helyzet, ott az ereszkedő tetővonal miatt nem jut annyi fejtér, mint az ötajtósban. A szándék megvolt, de ezt felemás módon oldották meg: a hátsó szélvédőt felfelé nyújtották, így a borítás nélküli, kemény üveg nyúlik az utasok feje fölé. Ezzel a megoldással valóban nyertek ránézésre vagy egy centit, de azzal már nem számoltak, hogy a magasabbak feje a rideg üveghez ér, ami különösen göröngyös úton haladva kellemetlen.
290 literes az ötajtós hátsója, ülésdöntés után a padlóbetét révén sík teret kapunk
Az ötajtós raktere 290 literes, a kalaptartót használaton kívül az ülések mögé lehet csúsztatni, az állítható padlólap révén pedig bővítéskor sík felületet kapunk. A szedán változat hátsója a korábbi 400-ról 502 literesre nőtt. Utóbbi kivitel csomagtérfedelén nem alakítottak ki lehúzó fület, csukáskor pedig számolni kell a lengőzsanérok helyigényével. A támlák itt is 60:40 arányban osztva hajhatók előre, de a padlóbetét hiánya miatt bővítéskor nem kapunk sík teret, a merevítések miatt pedig szűkebb rakodónyílással kell számolni. A padlóban mély üreg lapul, melybe a defektjavító készlet került, de választható az autóhoz normál pótkerék is – azért nem kínálják egyből az utóbbival az Aveót, mert az megnövelné az önsúlyát, emiatt kevésbé jó fogyasztási és a CO2-kibocsátási mutatókkal kellene számolni.
Élvezetes futóműhangolás, négytagú motorpaletta
Az Aveo legkisebb motorja 1,2-es, mely két teljesítményszinttel, 70 és 86 lóerős változatban kapható. Utóbbihoz volt szerencsénk, vélhetően ez adja majd a hazai eladások zömét. A kulturált üzemű kis négyhengeres ereje és nyomatéka megfelel az autó mozgatásához, a százas sprintet 13,4 másodperc alatt teljesíti. A kocsi alapvetően csendes, kihúzatva azonban kissé tolakodóvá válik a felerősödő motorzaj. Városban, országúti szakaszokon nem kell zavaró erőtlenségtől tartani, egy-egy visszaváltással még az előzési rugalmasság is elviselhető. Az ötfokozatú váltó pontosan jár, ezen a téren óriásit lépett előre az Aveo. A fékek hatásfokát átlagos használathoz igazították, 100 km/óráról végrehajtott vészfékezéskor a megálláshoz 41,5 méteres útszakaszra van szüksége a Chevroletnek. A széria 15 colos kerekekkel és az új futóművel meglepően komfortosan rugózik az autó, miközben kanyarképességei is elismerésre méltók. Forszírozott tempójú haladásnál a leváltott generációnál lényegesen jobb irányíthatósággal, több visszajelzéssel és kiszámíthatóbb viselkedéssel lehet számolni.
A szedánban szűkebb a fejtér, amit az előrenyúló hátsó szélvédővel próbáltak valamelyest kompenzálni
A négyajtós Aveo már nem brillírozik ennyire, annál ugyanis a sportos karakter helyett a családi használat követelményeihez igazították a felfüggesztéseket. A szedán változat hátsó futómű-kialakítását komfortosabbra hangolták, amitől az autó elnyújtott kanyarokban, visszafordítókban kevésbé direkten irányítható. Az 1,4-es, 100 lóerős egység érzésre nem hoz elemi áttörést a 86 lóerős 1,2-eshez képest – magasabb fordulatszám-tartományban valamivel erősebben húz. Aki többet közlekedik autópályán, annak azért megfontolandó lehet az 1,4-es, hiszen azonos felszereltség esetén csupán 80 000 forinttal kerül többe az 1,2-esnél. Az Aveo legvérmesebb darabja a 115 lóerős 1,6-os, mely 3,76 milliótól kelleti magát. Kérdéses azonban, hogy a hazai kisautós szegmensben van-e valós kereslet egy ilyen aggregátra – az árérzékenyebbeknek drága, a sportos beállítottságúaknak pedig nem elég erős. A hatfokozatú automatikus váltóval viszont egészen kellemes párost alkot az 1,6-os. A váltások átlagos gyorsasággal, az esetek többségében megfelelő ritmusban történnek, sőt kézi kapcsolásra is van lehetőség. Utóbbit a váltófejen elhelyezett, nem igazán kézre eső kapcsolókkal tehetjük meg, a manuális beavatkozás pedig egy-egy előzést megelőzően lehet indokolt. Furcsa, hogy kézi vezérléskor az automatika még tartós leszabályozási fordulatszámon való haladáskor sem bírálja felül a sofőr döntését.
A nagyobb raktér ára: a limuzin ebből a szögből kevésbé előnyösen mutat
A későbbiekben várható az 1,3-as dízel érkezése is, mely 75 és 95 lóerős kivitelben mutatkozik be. A nagy kérdés már csak az, hogy mindezekkel az újdonságokkal mennyibe kerül a legolcsóbb Aveo? Az ötajtós, 70 lóerős alapmodell bevezető ára 2,69 millió, a légkondicionáló felára 150 000 forint, a limuzin karosszériáért pedig minden motor esetében egységesen 100 000 forinttal kérnek többet.
