Garchingban, a BMW M divíziójának főhadiszállásán pontosan tudják, mivel kell elcsavarni az autórajongók fejét. Adott egy bombasztikusan dögös forma, egy lélegzetelállítóan erős motor és számos technikai csemege, melyek nemcsak még gyorsabbá teszik az autót, hanem arra is tökéletesen alkalmasak, hogy a tulajdonos hencegjen velük.
Mert az új M5-össel utóbbit is lehet, méghozzá azért, mert ennél erősebb sorozatgyártású modell még sosem viselt kék-fehér emblémát. 560 lóerőjével azonban még az örök rivális Mercedest is sikerült lepipálnia a lóerőversenyben. Ráadásul az újdonság nemcsak az első turbómotoros M5-ös, hanem abban is első, hogy duplakuplungos a váltója.
Mivel a kényelemből nem akart áldozni a BMW, a belső mértékletesen sportos
A teljesítmény és a technikai színvonal mellett legalább olyan fontos, hogy a külső is „ütős” legyen. Szinte földig érő spoilerezésével és hatalmas lélegeztető nyílásaival nem rejti véka alá erejét az M5-ös, sőt egyenesen ordít róla, hogy egy kőkemény sportmodell.
Ennek a fele sem tréfa: 560 lóerő a motortérben
Őszintén szólva a korábbi M5-öst hajtó száraz karteres V10-esnél nehezebb jobb erőforrást elképzelni egy sportmodellbe. Nem is olyan régen alkalmam volt egy ilyen modellben helyet foglalni, s tapasztalatból mondom, a 8000-es fordulat fölé kergethető V10-es alighanem unikum marad a BMW történetében. Az új dupla turbós V8-as racionálisan nézve (már ha ez szóba jöhet ebben a kategóriában) sokkal jobb, hiszen kevesebbet fogyaszt (a 9,9 literes értékben persze a start-stop rendszernek és a fékenergia-visszanyerésnek is szerepe van), emellett pedig lényegesen nyomatékosabb alacsony fordulaton, ami a hétköznapi közlekedésben kellemesebb karaktert jelent. Ami pedig a hangot illeti, totálisan különbözőek: a V10-es sikítása helyett a V8-as olyan mélyről gurgulázik, hogy azt egy Nascar versenyautó is megirigyelhetné.
A skálázás nem csak a hangulatfokozást szolgálja. Az opciós M Drivers Package csomaggal 305 km/óra a végsebesség
Gázadásra valósággal felüvölt a motor, ha pedig a padlóig tapossuk a gázt és a 7200-as maximális fordulatig pörgetjük a V8-ast, az ember úgy érzi, hogy gyomra a gerincoszlopára tapad: rajtautomatikával 4,4 szekundum alatt katapultálja magát 100 km/órára az M5-ös. Az egészben leginkább az az észveszejtő, hogy a gyorsulás 200 km/óra felett is nemhogy töretlen, hanem egyenesen letaglózó. Döbbenetes, ahogy a sebességmérő és a fordulatszámmérő mutatója „vágtázik” a műszerfalon. A fergeteges produkcióból a hétfokozatú, duplakuplungos váltó is kiveszi a részét, amelynek váltási gyorsaságát három fokozatban állíthatja a vezető. A sofőr persze kézzel is beavatkozhat, de teljesen nyilvánvaló, hogy automata üzemmódban is egészen kiváló az egység, hiszen ha kell, már egészen alacsony, 1700-as fordulaton feljebb kapcsol, ha viszont sietősre vesszük a figurát, intenzív motorfékkel dolgozik a vezető keze alá.
A gyorsulás eszméletlen. És az irányíthatóság?
1945 kg. Ennyit nyom a mérlegen az újdonság, ami barátok között sem kevés. Ezt nem tudja letagadni az autó, ugyanakkor az egészen meglepő, hogy terhelésváltáskor is mennyire semlegesen viselkedik az M5-ös. Mivel versenypályán is alkalmunk nyílt kipróbálni, tapasztalhattuk, hol van a határ. Az elektronikusan vezérelt aktív hátsó differenciálműnek köszönhetően, amely akár a nyomaték 100%-át is képes eljuttatni az egyik kerékhez, úgy fordul az M5-ös, mintha ragasztó tapasztaná az útra, s a hatalmas motor ellenére minimálisan, tulajdonképpen „jóindulatúan” alulkormányzott. Ha viszont kikapcsoljuk a menetstabilizátort és a kipörgésgátlót, máris más a helyzet, ekkor csőre töltött fegyverré változik az M5-ös: a farát csak ügyes gázkezeléssel és jól ütemezett kormánymozdulatokkal lehet kordában tartani, de nem vitás, óriási élmény ekkora teljesítményt uralni.
A feltöltőket a hengersorok között helyezték el, így élénkebb a gázreakció
Ilyen menetteljesítményekhez persze komoly fékrendszer dukál. A malomkőnyi féktárcsákat elöl hatdugattyús fékek szorítják, olyan hatékonysággal, hogy tulajdonképpen csak az utolsó körökben lehetett érezni némi fáradást. Persze pályán érdemes Sport Plus módba kapcsolni, ilyenkor az autó valósággal kihegyezi érzékeit. A kellemesen feszes, utcán is elfogadható rugózás hirtelen betonkeményre vált, a gázpedál riadókészültségben várja a parancsot, illetve a kormány szervorásegítése egészen minimálisra csökken. Tulajdonképpen ebben rejlik az M5-ös igazi csodaszere, hiszen normál körülmények között egy borzasztóan erős, de meglepően kényelmes limuzin, ami ha kell, gyakorlatilag pár gombnyomásra szörnyeteggé változik, amely minden további nélkül alkalmas akár versenypályás használatra is.
A hétfokozatú duplakuplungos váltó a Getrag gyártmánya
Ettől lesz igazán különleges az M5-ös, ugyanis a BMW jó érzékkel lőtte be az említett arányokat. Sőt, a vezető rendelkezésére áll a két ún. M Drive gomb is, melyekbe előre beállíthatunk két konfigurációt, így egy gombnyomásra a sofőr kedvéhez idomul a gázpedál, a sebességváltó, a futómű és a kormányzás. Természetesen egy BMW M5-ös gazdájának lenni ezután is kiváltságos helyzet lesz, ugyanis a hazai árlistában 32 195 000 Ft-os összeg szerepel. Személy szerint azonban meg tudom érteni, ha valaki nem tud ellenállni az új M5-ös csábításának. Az átlagembernek éppolyan elérhetetlen, mint amilyen felfoghatatlan a teljesítménye.
A kényelmes suhanás sem áll távol az autótól, de ha kell, nagyon ki tudja ereszteni a karmait
BMW M5
Összlökettérfogat: 4395 cm3
Max. teljesítmény: 412 kW (560 LE) 6000-7000/min
Max. nyomaték: 680 Nm 1500-5750/min
Hossz./szél./mag.: 4910/1892/1451 mm
Tengelytáv: 2964 mm
Saját tömeg: 1945 kg
Csomagtér: 520 l
0-100 km/h: 4,4 s
Max. sebesség: 250 (305) km/h
Átlagfogyasztás: 9,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 232 g/km
Alapár: 32 195 000 Ft
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
