Nincs szükség még egy hagyományos, lépcsős hátú luxusautóra – ezzel indokolták azt, miért fújták fel óriásira az egyébként kecses megjelenésű Porsche 911-es formáját. Hatalmas siker lett az autó, amelynek a második generációja az első olyan autó, amelyet immár a márka vezető formatervezőjeként jegyez Varga Péter. Egyedül a filozófia maradt változatlan, a teljesen új alapon (MLB Evo építőkészlet) nyugvó luxusautóhoz az aktuális divatnak megfelelően sportos, karcsú megjelenést készítettek. Ezt sok apró változtatással érték el, amelyek közül a legszembetűnőbb, hogy immár a C-oszlopon is van ablak, így sokkal karcsúbb a tetőoszlop. A hátsó utasok feje felett 2 centivel vitték lejjebb a tetővonalat – itt gyorsan meg is jegyezték, hogy a fejtér mérete változatlan maradt –, így az egész hátsó rész laposabb benyomást kelt. Ezt erősíti még a kocsi teljes szélességében végigfutó hátsó lámpa, a LED-csík karakteres, a féklámpánál a fényszóróban elhelyezett négyes LED-es menetfényt idézték fel. A nagy hátsó ajtó nem a mosógép- vagy tévészállítás miatt lett a Panamera egyedi ismertetőjele a kategóriában, a méretes nyíláson keresztül sokkal könnyebb a golftáskákat elhelyezni a raktérben.

A modellváltás alkalmából 495 literesre bővült a raktér mérete alaphelyzetben, támladöntést követően 1304 liter az érték. A valóságban ezek egyike se mérvadó, hiszen ezt az üléstámla pereméig mérték, ami feljebb van, mint a kalaptartó, illetve alacsonyabban, mint a tető. Elöl épp csak egy kicsit módosítottak a formákon, illetve a tengelytáv 3 cm-es bővülése az első tengely előrébb „tolását” jelenti. A kisebb első túlnyúlással is sportosabbnak látja a szemlélő az autót, már ha a lapos és széles karosszéria önmagában nem lenne elég… Nem csak a forma új a karosszérián, ez az első Porsche, amelynek összes külső karosszériaeleme (persze a lökhárítókat és az ablakokat leszámítva) alumíniumból készül, a normál és nagyszilárdságú acél a vázszerkezetnél jut szerephez.

Belül jön az igazi meglepetés, ebben az ár- és piaci kategóriában magától értetődő a profi kidolgozás és a kedves ügyfél elképzelésének/pénztárcájának megfelelő anyagválasztás, de mindezt megfejelték az újfajta érintésérzékeny felülettel a két első ülés közötti kardánalagúton. Nagyon jól néz ki ez a konzol, remek a kapcsolási érzet a diszkrét kattanással, kár, hogy nagyon meglátszanak rajta az ujjlenyomatok. Az igazán nagy újdonságokat azonban még ki sem tudtuk próbálni, a vezetés idején, október vége felé ugyanis még nem aktiválták a fedélzeti SIM-kártyákat, így nem tudtuk a navigációban háttérnek beállítani a műhold- vagy épp utcaképet. Az előválasztó kar környékén a szuperszéles és tűéles képpel dolgozó központi érintőképernyő menüjének gyorskapcsolóit helyezték el, de itt tudjuk befolyásolni az ülésfűtést és a klímát, valamint az elektronikus lengéscsillapítást. Utóbbi hasznos, hiszen az autót Sport, Sport + fokozatba tekerve is vissza tudjuk puhítani a felfüggesztést, miközben a többi paraméter változatlan marad. A hátsó ülés előtt hagyományos érintőképernyős konzolt találunk, amelyen a szellőzést, illetve a megfelelő extra kiválasztásakor a jobb első ülést lehet vezérelni; ha van, az elektromos ülésállítás kapcsolóit az ülőlap sarkánál helyezik el. Van ugyan navigáció menüpont, de az nem térképet, hanem csak a beprogramozott útvonalon való vezetést segítő nyilakat jelenít meg. Kár, mert egyébként csak oldalra lehet innen kitekinteni, hiszen vaskosak az első üléstámlák.

Utóbbi már nem hátrány, hanem egy, a testet nagyon jól tartó ülésnek a része, ha az első sorban foglal helyet az ember. S ezt tovább lehet fokozni 5 program szerint működő masszázsfunkcióval, igaz, a 8 légpárnát pumpáló rendszernél a „Váll” masszírozása nekem a lapockám alatt bizsergette a hátamat, de ez egyéni jellegű probléma. Körbeölel az autó, minden, még a központi érintőképernyő is ott van a kezem ügyében. Jó fogású a kormány, ám a több oldalablak ellenére átlósan hátra semmit nem látni, cserében nagyok a külső tükrök – apró figyelmességként a hátsó sárvédő domborításait is látom bennük. Könnyű megtalálni az ideális vezetési pozíciót még a hozzám hasonló termetes embereknek is, úgyhogy indulhatunk is!

Növekvő teljesítménysorban iratkoztam fel az autókra, ami jelen esetben 422 lóerős kezdetet jelent – ennyit tud az eleinte választható 4,0 literes, V8-as biturbó dízel, no meg 850 Nm-t, amivel ez a Panamera-kínálat legnyomatékosabb tagja. A Porsche mérnökei saját feltöltést készítettek, egy kicsi és egy nagy turbó van, mindkettő változó geometriájú, a második csak 2700/perc fordulatszám felett dolgozik. Ez azt is jelenti, hogy túl sok dolga nincs, hiszen még 130 km/órás tempónál is bőven 2000/perc alatt van a fordulat. Az összes rendelkezésre álló autóban ott volt a Sport Chrono csomag, ami jelen esetben 4,3 másodperces 100-as sprintet ígér a rajtautomatika és az összkerékhajtás kombinációjában. A gyakorlatban ezt nem sikerült kipróbálni, mert egyszerűen nem volt elég tapadás, rövid pattogás után indult csak meg előre az autó. Nem próbáltak meg trükközni a motorhanggal, egyszerűen kiszűrték azt. Ennek épp az ellenkezőjével találkoztam a 2,9 literes, V6-os biturbóval felszerelt autóban, amely a maga 440 lóerőjével a következő volt a sorban. Érezhetően könnyebben kanyarodott annak köszönhetően, hogy közel 200 kg-mal könnyebb a motor és így az autó eleje, ráadásként itt még a kipufogót hangosabbá lehetett tenni a menüből – még a megengedett sebességnél is sportos lesz ettől a vezetési élmény. Amíg a dízelnél nyomatékból oldja meg a helyzeteket a Panamera, tehát nem siet a visszakapcsolásokkal a 8 fokozatú automata, addig a V6-osnál hamar vált, hagyja pörögni a motort.

Ezek után következett a Turbo, amely elméletileg mindent tud: a 4,0 literes biturbó 550 LE/770 Nm teljesítményű, tehát nyomatéka is van és pörög is rendesen. A rajtautomatika ennél érdekes módon oldalra rúgta ki az autó hátulját, nem egy helyben pattogott, mint a dízel. A másik különbség az „ugráló” fordulatszámmérő volt, egy kb. 1000 fordulatot jelentő tartományban mozgott a mutató, miközben hangra épp csak alig változott a fordulatszám a rajtautomatika használata közben. A közút egyszerűen nem elég a csúcsverzió kiautózásához, a hétköznapok során csak stopperkülönbség van a V6-oshoz képest: nagyobbat tol a motor, de hamarabb is kell lelépni a gázról és fékezni. Apropó fék: az acél és a karbon-kerámia fékrendszer egyaránt kitűnően lassít, és nagyon jól adagolható. Ebből az autóból hiányzott a gombnyomásra hangosabbá váló kipufogó, de annál több jut cserében a V8-as motorhangból. Ez sem rossz, csak nem olyan intenzív – felár ellenében lehet ezen javítani.

Összességében elmondható az új Porsche Panameráról, hogy a vezetőülésbol valós méreteinél sokkal kisebbnek, kezesebbnek érződik, nem is hiszi az ember, hogy egy 2 tonnás, több mint 5 méteres luxusautót terelget. Már csak ezért is jobb a vetélytársainál. Jelenleg még a piaci bevezetés elején járunk, ennek megfelelően hiányoznak az igazi alapmotorok és a hátsókerékhajtású változatok a kínálatból. Az átlag feletti vételárhoz átlag feletti tudás és vezetési élmény tartozik, szóval az arány megfelelő.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!