Felejtsék el a leváltott, mondhatni túlságosan is racionális Twingót! A harmadik nemzedék sokkal inkább a nagy sikerű első generáció eszméihez nyúl vissza, persze műszaki téren fityiszt mutat mindkét elődjének. Hallottak már ötajtós, hátsókerekes, farmotoros Twingóról? Nem? Akkor itt az ideje, hogy jól megjegyezzék, mert már rendelhető is az apróság!

Két dolog hiányzik: fordulatszámmérő és a mélységben állítható kormányoszlop

Ikrek: Smarttal közös műszaki alapok

Az újfajta hajtáslánc-kialakítás a Smarttal közösen fejlesztett műszaki alapok miatt jelent meg, ebben a méretosztályban unikum a farmotor és a hátsókerékhajtás. A motorpaletta egyelőre két tagot számlál, az RS sportváltozat érkezésére még várni kell. A háromhengeresek közül a szívó rendszerű 1,0 literes 70 lóerős, míg a fürgébb és a műszaki adatok szerint takarékosabb 0.9 TCe 90 lovas. A tesztjárművet előbbi motor hajtotta, ami szerény, 91 Nm-es nyomatékával inkább városi közegben érzi jól magát. A 90-110-es tempó még fekszik neki, de sztrádán már nyüstölni kell, emelkedőn pedig gyakran nem egy, hanem két fokozatot is vissza kell váltani. Az ötgangos váltó megvezetése átlagos, fordulatszámmérő nincs, hangélmény annál inkább.

Méretpontos, hordozható táska dukál a kesztyűtartóhoz

A háromhengeres brummogása szívet melengető, egy ilyen kaliberű autónál ez rendjén is van, azonban a kabinba beszűrődő alapjárati rezonancia (különösen a váltókaron érhető tetten) már kevésbé szimpatikus. Az autó fordulóköre (járdák között 8,59 m, falak között 9,09 m) szinte felfoghatatlanul kicsi, a parkolás pofonegyszerű. Persze tolatóradar és kamera is segítheti utóbbi műveletet, de ezek mondhatni teljesen feleslegesek. A kormány ütközéstől ütközésig a megszokottnál majdnem egy egész fordulattal többet, egészen pontosan 3,9-et tesz meg. A változó áttétel (fordulatok száma 3,4) a TCe kivitel sajátja. A fék jól fog, az elektronikus menetstabilizáló pedig a legtöbb rizikós esetben is inaktív marad.

Nem olyan rossz a helyzet hátul, egészen jól elférni, az oldalablakok billenthetők. A támlák fele-fele arányban osztva dönthetők, a raktér sík. Egy újabb ötletes húzás: az ülés alá is lehet pakolni

Kényelmes be- és kiszállás, tágas kabin

Az első sorba történő be- és kiszállás nagyon kényelmes, a magas ülések miatt olyan, mintha egyterűvel lenne dolgunk. A biztonsági övek felső bekötési pontja fix, a fejtámaszokat az üléstámlába integrálták, a kormány pedig csak magasságában állítható. Az R-Link multimédiás-navigációs fejegység sokat tud, azonban csak az Intense csúcskivitelhez konfigurálható Techno csomagban. Utóbbi 300 000 forintot kóstál, tartalmazza a tolatókamerát, a hátsó ülésekhez tartozó rekeszt, valamint az USB-csatlakozót. A kesztyűtartóhoz méretpontos textiltáska dukál, ahogy a külső, úgy a belső is felvértezhető színes betétekkel, egyedi mintájú üléshuzatokkal. A műanyagok ridegek, de nem bántóan olcsó hatásúak, inkább jópofák. A kabinban számos fix vagy épp mobil rekesz található, a váltó elé például egy nagy tárolódoboz illeszthető, de a tartókonzolja nem tűnik túl masszívnak, plusz nekem speciel nyomta a térdemet. A hátsó ajtó behúzó fogantyúi is filigrának, ráadásul azok nem az ajtó végén, hanem az elején találhatók – szinte biztos, hogy előbb-utóbb le fognak törni.

Okostelefon-dokkoló: olcsó és egyszerű navigációs megoldás

A kétszemélyes hátsó padon körülbelül 175 centiméteres magasságig akár felnőttek is elférnek, az ülések a korábbi változatokkal ellentétben azonban nem tologathatók sínen. A támla osztva dönthető előre, ekkor sík teret kapunk, a raktér 188-ról 980 literesre növelhető. Apró, de annál praktikusabb geg, hogy a jobb első ülés is lapjára hajtható, így akár 2,2 méter hosszú tárgyak szállítása sem lehetetlen. A motort a csomagtartótól hat csavarral rögzített fémlap választja el, azonban az aggregát felől érkező hő érezhetően felmelegíti a rakteret. Én biztosan megpróbálkoznék a habszivacs/textilborítás hátoldalára egy hőtükörfóliát ragasztani, erre azért gondolhattak volna a tervezők. Szintén furcsa megoldás, hogy a „motorháztető” alatt nem alakítottak ki rakteret, itt csak a különféle folyadékszintek ellenőrzésre, utántöltésre szolgáló szervizmodul található. A tető levétele egyébként elég bonyolult, ajánlott inkább két embernek elvégezni: a hűtőmaszk két oldalán lévő rácsokat kipattintva, a reteszelő karokat oldva, egy zárat nyitva felemelkedik, majd előresiklik a tető, ami innentől fogva le is emelhető. A visszatételnél azonban vigyázzunk, mert könnyű megsérteni a felső két élénél a fényezett elemeket.

Bájos és elbűvölő az unisex forma, megfelelő kiegészítőkkel hölgyeknek és uraknak is bevállalható

Ha egy kicsit elrugaszkodom a földtől, a Twingót nyugodtan tekinthetjük a szegények Porschéjának. A csábító, 2,59 milliós alapár dacára érdemes a középső, Zen csomagban (2 850 000 Ft) gondolkodni, ugyanis a bázis kivitelhez a fényezésen kívül semmi sem rendelhető. Persze a csemegék zöme és a fickós turbómotor csak a csúcs Intense esetén elérhetők. Az 1.0 SCe Intense 3,2, míg a 0,9-es TCe 3,5 milliót kóstál – aki nem csak villogni, hanem vagánykodni is szeretne a Twingóval, az feltétlenül válassza az élettelibb, 90 lóerős kivitelt!

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!