Élménymorzsák

Hétféle különböző, a mágikus M betűjelzéssel felvértezett BMW versenypályás vezetése egyetlen napba sűrítve olyan élmény, ami adrenalin-túladagolással fenyeget. Meg is remeg a térdem, amikor megpillantom a boxutcában felsorakozott, összesen 3530 lóerőt és alaphangon mintegy 200 millió forintot megtestesítő gépparkot. Viszont a játszótér mintha kicsi lenne számukra: a Wachauring ugyanis nem hagyományos értelemben vett versenypálya, hanem az Osztrák Autóklub (ÖAMTC) egyik vezetéstechnikai központja – az első három sebességfokozatnál gyakorlatilag egyik kocsiban sem kellett többet használni…

Sikercsomag: az M5-ös üzleti limuzin és sportkocsi egyben

Délelőtt a klubba belépőt jelentő „félvér” M Performance 1-esekkel gyakoroltuk be a pálya egyik és másik felét. Korábban már vezettem közúton az M135i-t, és akkor vérbeli mókamesternek találtam. Persze egy 320 lovas, hátsókerék-hajtású sportkompaktot pályán is élvezetes megkergetni, hiszen a 3,0 literes turbómotor szinte bármilyen tempóról vadul meglódítja, s közben a sorhatos lelkesítő hangon trombitál. A hatfokozatú manuálisnál ugyan gyorsabb a nyolcfokozatú automata (0-100 km/h: -0,2 s), de a másik egyértelműen játékosabb, a féktávokon és kigyorsításkor többet „mocorog” és egyszerűbb megtáncoltatni a fenekét is. Pályán viszont érezni, hogy ez nem egy telivér M-es: ide már nem elég kemény a 10 mm-rel ültetett sportfutómű, a szűk kanyarokban pedig hiányzik a hátsó sperdiffi, alkalmanként orrtolósan fordul.

A félvér M Performance modellek tavalyi bevezetésével 2011-hez képest 26 872 darabra (+40%) emelkedtek az M-es eladások

Ezután az M6 Coupé és Cabrio közúti vezetése következett. A kormányra telepített, előre programozható két M-gomb egyikére a mennyországot, a másikra a poklot állították be: a gázpedál érzékenységére, a 4,4 literes, biturbó V8-as és a hétfokozatú, duplakuplungos automata reakcióira, a kormány szervorásegítésére, az adaptív lengéscsillapítók keménységére és a menetstabilizátor toleranciaküszöbére hatást gyakorolva majdnem ilyen szélsőségek között csaponghat az M6-os. Hétköznapi használatra is tökéletesen alkalmas, csendes és komfortos, de azért bitangerős gran turismo túrakupéból/kabrióból gombnyomásra átvedlik tomboló vadállattá.

560 lóerőjével és az 1500-5750/perc között folyamatosan kiaknázható 680 Nm-es nyomatékával a sportkupé 4,2 másodperc alatt (kabrió 4,3 s) katapultál százra, de a kétszáz is csak 12,6 másodpercig (kabrió: 13,1 s) tart, míg az M Driver”s csomag megrendelése esetén az elektronikusan korlátozott 250 helyett 305 km/órás csúcssebességre képes. Az M5-ös felvezetőautó pedig olyan tempót diktál a békés osztrák falvak között átvezető kanyargós hegyi utakon, hogy azért ott helyben kivégeznének. Iszonyatosan megy a gép, miközben a V8-as hátborzongatóan hörög és a visszakapcsolásoknál gázfröccsökkel öblöget.

Gyorsan fogynak a félperces körök…

Délután a rajtlámpánál állították csatasorba a hétféle M-es BMW-t, s egymás után, immár a teljes pályán lehetett csapatni velük! Mivel a 30-35 másodperc alatt lezavarható körből kettőt-kettőt engedélyeztek, gyakorlatilag egyperces élményMorzsákat csipegethettünk fel. Gyorsan letudtuk az M135i-t, valamint az X5 M/X6 M behemótokat. A jelen esetben 555 lóerőt teljesíto 4395 cm3-es biturbó V8-as a 2,4 tonnás nagyvasakat is sportkocsikat megszégyenítő módon lövi ki (0-100 km/h: 4,7 s), és ha lehet, még harsányabban, mennydörgésszerűen üvölt. Csakhogy pályán olyanok, mint elefánt a porcelánboltban: a vezetési pozícióval együtt a súlypont is természetellenesen magas, fékezéskor bólint, kanyarban pedig megdől a kasztni, az irányváltások és reakciók kissé vontatottak, ahogy a hatfokozatú automata sem tűnik fürgének, hiába noszogatom a váltófülekkel. A fejlett xDrive összkerékhajtással és az úthenger méretű gumikkal (elöl 275/40, hátul 315/35 ZR20) persze foggal-körömmel kapaszkodnak az aszfaltba, de a tempós kanyarokban szinte érezni, ahogy a tömeg húzza az ív külseje felé. Ezek sokkal inkább csúszós útviszonyok között, vagy éppen a németországi autópályák belső sávjában brillíroznak.

Ezek után valóságos megváltás volt az M6 Coupé és Cabrio, illetve az ezekkel azonos technikát képviselő M5-ös „űberszedán”. Utóbbit azért is imádom, mert viszonylag decens lépcsőshátú (sport)limuzin formába csomagolva nyújt atombombázó élményt. Egy tisztességes versenypályán bizonyára kiválóan helyt is állnak és az agyamat is eldobtam volna, de a rövid, keskeny betoncsíkon nincs lehetőség rendesen meghajtani, és néhol vészesen közelinek tűnik a kavicságy, betonfal – ide félelmetesen sok az 560 lóerő és a 680 Nm.

A rántópad megcsúszást szimulál. A DSC segít, de a vezetőnek kell megfogni a gépet

A végére maradt a 2007-ben debütált, negyedik generációs M3-as, s egyértelműen ez volt a nap fénypontja! Vérbeli precíziós gép, minden porcikájában közvetlen, veszettül fürge és eleven, pontosan akkor és azt csinálja, amit akarok tőle. A 4,0 literes V8-as hangja ugyan lehetne dögösebb, de harapósan veszi a gázadást és szélsebesen pörög fel a szívómotor, ahogy a 7 DCT duplakuplungos automata is villámgyorsan teszi a dolgát. Hátsó keréken nem kevés a 420 lóerő és a 400 Nm (0-100 km/h: 4,6 s; max: 250 km/h), de egy percig sem éreztem azt, hogy meg akarna ölni.