Tavaly a Panamera limuzinnal kezdtük az ismerkedést, akkor a V8-as dízelt is ki lehetett próbálni. A napokban a Sport Turismo utónévvel ellátott kombi változat volt soron, azonban most nyoma sem volt dízelmotornak. Amikor a gyár képviselőjénél érdeklődtem, azt felelte, hogy nem mondtak le a dízelről, de az jelenleg nem rendelhető, mert minőségbiztosítási problémákba futottak, amelyeket először meg akarnak oldani…
De miért is kell kombi karosszéria a luxuskategóriában? Miért is ne! A csomagtartó egy kofferrel tud többet befogadni a ferdehátúénál, ennél fontosabb újdonság a háromszemélyes hátsó ülés. A továbbra is meglévő nagyméretű kardánalagút miatt csak rövid távon érdemes kihasználni a teljes kapacitást, ha jót akarunk a hátul utazóknak. Utóbbira is van megoldás: az Executive nevű, 15 centivel nyújtott tengelytávolságú ötajtós. Vissza a kombihoz, annál újdonság még a nagyméretű, nyitható üvegtető, amely miatt még a tető végén lévő légterelő is képes magát vigyázzba vágni: ha 26 fokos szögben megemelkedik a spoiler, úgy módosul a légáramlás útja, hogy csökken a huzat az utastérben. Alapesetben a leszorítóerő növelése a szabályozható dőlésszögű légterelő feladata, ami legfeljebb 50 kg 200 km/óra feletti tempónál.
A nemes anyagokkal bélelt csomagtartóban poggyászrögzítő rendszert, 230 voltos konnektort és egy, ránézésre a repülőgépeken kézipoggyásznak is beillő méretű zsákot találni, utóbbiban utaznak a hibrid töltőkábelei. Mivel a padló alatti részt teljesen kitölti a 14,1 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor és az elektronika, ezeknek nincs jobb helye – a hivatalos raktérméretből egyébként nem vonják le ennek a helyigényét. A 14,1 kWh-ból ténylegesen csak 11 kWh-t használnak, a 15-95% közötti tartományt, hogy elkerüljék a mélykisütést és legyen hely energia-visszatáplálásra (fékezés).
Spórolós 680 lóerőt ígér a modellsorozat csúcsmodellje, a zöld rendszám miatt ugyanis alig kell közterheket fizetni. A Turbo S E-Hybrid modellváltozatnál a legerősebb V8-as motort kombinálták a plug-in hibrid hajtással, amelynek 680 lóerő és 850 Nm rendszerteljesítmény az eredménye. Utóbbi egyébként műszaki határ, a 8 fokozatú duplakuplungos váltó kettős nyomatéktartományra van méretezve, a bemenő teljesítmény a motorok irányából 850 Nm lehet, illetve az út irányából 400 Nm-t tud továbbítani a villanymotor felé – ez az energia-visszatáplálás fékezéskor. Maga a váltóházba épített villanymotor 136 LE/400 Nm teljesítményű, alapvetően az a feladata, hogy már akkor is meglódítsa a karosszériát, ha a turbómotor még gondolkodik, kellemes mellékhatás az alacsonyabb fogyasztás. Ugyanezt az elektromos részt kapja az olcsóbbik hibrid, amely Panamera 4 E-Hybrid névre hallgat, a különbség annyi, hogy a belső égésű motor jelen esetben a 2,9 literes, V6-os biturbó a maga 440 lóerejével, és „csak” 462 LE/700 Nm várja a jobb láb parancsait.
Meghatározza a vezetési élményt, hogy elektromos módban a műszeregység közepén elhelyezett analóg fordulatszámmérő mutatója lekonyul, ettől eltekintve még a hibrid üzemmódhoz készített digitális menüpontok jelentik az eltérést. Cirógatni kell a gázpedált az ígért 50 km-es elektromos hatótáv és a 140 km/órás elektromos csúcssebesség eléréséhez, de a villanymotor ereje bőven elég még hegyi utakon is. A legjobban a Sport és Sport Plus módnak örülnek a sofőrök, ilyenkor mindent belead az elektronika.
Személyes tapasztalat: a rajtautomatikát használva a 4 E-Hybrid esetén még meg tudja tartani az ember a fejét, a Turbo S E-Hybridnél már esélyünk sincs, és a fejtámla adja az ilyenkor bekövetkező pofont. Egyébként mindkét hibrid hajtással fölényes a teljesítmény, érzésre a V6-os egy kicsit többet tud, hiszen annak könnyebb az orra és remek motorhangja is van, míg a V8-asból utóbbit teljesen eltüntették – állítólag a célközönség elvárásának megfelelően. A 680 lóerős változatot ugyanis azok veszik majd a Porsche szerint, akik a lehető legtöbbre vágynak, a 462 lóerőset pedig azok, akik tényleg az autó tudását akarják élvezni.
