Valami hasonló történt a Ford Fiesta életében, mint az Opel Corsával két évvel ezelőtt: a műszaki alapokat megtartva alaposan átrajzolták a külső-belső megjelenést. A Ford ezt annyival toldotta meg, hogy új modellekkel bővítette a választékot, tehát az is megtalálja a számítását, aki különlegességre vágyik – sportos ST Line és kényeztető Vignale változat is van. De ez még nem minden, hiszen pár hónap múlva már a szabadidő-autós körítésű Active modell is elérhető lesz, és jövőre koronázza meg a választékot az ST, amely már 200 lóerőt szabadít az első kerekekre. Hazánkban a tapasztalatok szerint egyre kevésbé keresett háromajtós karosszéria csak az ST Line modellekhez lesz elérhető, egyébként mindenki az ötajtóst kapja.

Pár centivel megnövelték az első és a hátsó túlnyúlást, a korábbihoz képest kevésbé tagolt és finoman ívelt lemezek miatt mégis sokkal nagyobbnak látszik elődjénél a Fiesta. Az utastér mérete érdemben nem változott, ami azt jelenti, hogy vannak olyan miniautók a piacon, amelyek ennél nagyobb teret nyújtanak – akár házon belül is. Apropó, Ford Ka+! A felfrissített Fiesta érkezésével egy időben csendben kivezetik a magyar piacról ezt a típust, az árlistán ott lesz és rendelni is lehet, de nem tartanak belőle raktárkészletet, az értékesítők a pár tízezer forinttal drágább kisautóra próbálják majd rábeszélni a vásárlókat. Az Indiából importált Ka+ mininél a valutaárfolyamok mozgása és a magas szállítási költségek miatt nincs semmi játéktér az árban, míg az eurózónában készülő Fiestánál vannak tartalékok. Sokkal szellősebb térérzetet ad az új műszerfal, amelynél megszűnt a középső hatalmas buborék, a síkból kiemelkedő képernyőt találjuk itt, a kapcsolókat pedig a középkonzolon. Ahhoz képest, hogy a Sync3-as fejegységgel is kérhető a Fiesta, mert a fiatalok igénylik az általa nyújtott kommunikációs szolgáltatásokat, keveselltük a két USB- és egy szivargyújtó-csatlakozást, mint áramvételezési lehetőséget, ráadásul a függőlegesen álló USB-csatlakozóknak nincs fedelük sem, úgyhogy óvatosan az utastérben való evéssel-ivással. A korábbinál sokkal szélesebb lett a kormány mögötti műszeregység azáltal, hogy a két analóg óra közé fekvő formátumú monitor került (a Vignale és az ST-Line változatokat próbáltuk), egyébként az tűnt fel, hogy a középkonzolról a műszeregység köré nyúló díszbetét fényezésén megcsillanó nap vakít. Amíg elöl nagyon csendes az autó, addig a második sorban ülve az oldalablak felől érkező szélzaj tűnt fel.

Csak az 1,0 literes turbómotor maradt meg a frissítés előtti időszakból, továbbra is 100, 125 vagy 140 lóerővel választható, az új alapmotor 1,1 literes, szívó háromhengeres 70 vagy 85 lóerővel – mi csak az utóbbit kapjuk –, a dízel pedig immár 1,5 literes, 85 vagy 120 lóerővel. Az alapmotorhoz 5, a többihez 6 fokozatú kézi kapcsolású váltót párosítanak, 6 fokozatú automatikus egység a 100 lóerős Ecoboosthoz kérhető. Csak a két csúcsmotorral, a 140 lóerős, 1,0 literes benzinessel és a 120 lóerős, 1,5-ös dízellel próbálhattuk ki a friss Fiestát, és egyöntetűen az volt a tapasztalat, hogy a benzines sokkal jobban illik az autóhoz. Természetesen egy ilyen kis lökettérfogatú, viszonylag nagy teljesítményű erőforrásnál kell a fordulatszám – kb. 2000/perc –, hogy meginduljon, a 6 fokozatú váltó áttételezése is olyan, hogy már enyhe emelkedőn is elfogy belőle a szufla 85 km/óránál, de csendes és kulturált működése miatt mégse lehet rá mérges az ember. A 120 lóerős dízel már négyhengeres, de keményebb járása miatt jobban hallható, mint a benzines. Ráadásul lyukasabb a teljesítményleadás, tehát amíg a benzinest próbáljuk kis fordulaton terhelni, attól kapunk némi választ, a dízel csak hangosabb lesz, de nem indítja meg a kasztnit. Jelen esetben úgy 1500/perctől kezd el húzni az erőforrás, majd 1750-től kezdve még egy lapáttal rátesz erre, de viszonylag hamar véget ér az erőben bővelkedő tartomány, többet kell dolgozni a váltókarral ugyanolyan körülmények között, mint a benzinesnél.

A felfüggesztésért felelős mérnökkel sikerült mélyebben beszélgetnem, így tudtam meg, hogy alaphelyzetben is három futóműhangolást készítettek tömegkategóriák szerint elosztva (egy felextrázott alapmodell átcsúszik a középső osztályba, a dízel rögtön a legnehezebbe tartozik), hogy minden vásárló ugyanazt a vezetési élményt kapja. Ezen felül aztán itt van az Active kivitel a maga emelt hasmagasságával és szintén eltérő futóműhangolásával, az ST Line a minimálisan csökkentett hasmagasságával és feszesebb hangolásával. Ez mind szép és jó, de azt is kérdeztem, hogy mi lesz a nagy átmérőjű felnikre felszerelt peres, tehát alacsony oldalfal-magasságú abroncsokkal, ha kátyúba hajt az autó? A 17-es felniátmérőig ez nem jelent problémát (Nyugat-Európában…), de a 18-as felnihez már olyan lengéscsillapítót adnak, ami nem hagyja, hogy a kerék „beleessen” a gödörbe. Utóbbit nem tudtuk megtapasztalni, egyfelől nem volt rossz minőségű út Valladolid környékén, másfelől az autókon is csak 17-es felnik voltak.

Már itt van a márkakereskedésekben a friss Fiesta, az alapár 4 030 000 Ft, amiért már légkondis, ötajtós autót kap az ember, és a kötelező 2 év kilométer-korlátozás nélküli garancián felül a +3 év garanciát (legfeljebb 100 000 km futásteljesítményig) ajándékba adják. Az EcoBoost felár 340 000 Ft, míg a dízelért 550 000 Ft-ot kell plusszban fizetni – már ha az adott felszereltséggel épp választható a kívánt erőforrás. A benzines turbó csak a második, Business Technology szinttől (+260 000 Ft) érhető el, a 120 lóerős dízel pedig csak a Titanium (Business, +275 000 Ft) felszereltségtől kérhető.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!