Akárhonnan is nézzük, a Focus RS harmadik nemzedéke szintet ugrott. 350 lóerős teljesítményével és összkerékhajtásával már nem a Mégane RS tekinthető a fő ellenfelének, sokkal inkább az olyan nagyágyúk felségterületén portyázik, mint a Mercedes-AMG A 45-ös, vagy az Audi RS 3 Sportback. Vetélytársak ide vagy oda, az már most egyértelműen látszik, hogy az új RS-re sokan vártak, az előrendelések száma már a 3500-at közelíti világszerte, ami ebben a szegmensben nem kis dolog – hazánkban legkevesebb 12,1 millió Ft-ot kell átutalni a kereskedőnek, hogy a sajátunknak mondjuk az RS-t.

Nem lehet azt mondani, hogy drámai mértékben különbözne a belső a többi Focusétól. A három kiegészítő műszert a sofőr felé fordították. A 300-ig skálázott sebességmérő elsőre túlzásnak tűnik, de az RS 266 km/óráig gyorsulhat

S hogy milyen élőben az autó? Nem olyan harsány, mint egy Honda Civic Type R, de már messziről ki lehet szúrni, hogy ez nem a területi képviselő autója: a hátsó szárny akár egy szörfdeszka, a kocsi orrára meg akkora légbeömlőket vágtak, mintha nem is benzinre, hanem pusztán levegőre lenne szüksége a működéshez. A gépháztetőt felnyitva szinte arcon vágja az embert a hűtő mérete: csak azért nem szárnyalja túl a 350 lóerőt a RS, mert ahhoz nagyobb hűtőkapacitás kellene, ennél nagyobb hőcserélő meg egyszerűen fizikailag nem fér el a Focus orrában. A blokk egyébként a Mustangból ismerős lehet, de nem túlzás azt állítani, hogy az öntvényen kívül alig van közös pont – nem csak azért, mert manufakturális módszerekkel, a „normál” motorokétól eltérő minőségbiztosítási rendszert alkalmazva készítik a Ford spanyol gyárában. Gyakorlatilag a teljes perifériát lecserélték, beleértve a hengerfejet, a feltöltőt és a szívósort, az eredmény pedig több mint acélos, a túltöltéssel produkált 470 Nm-es nyomaték szó szerint hátbavágó élmény, rajtautomatikával meg egyenesen brutális! A politikai korrektség jegyében az RS-ből sem hiányozhat a start-stop rendszer, noha nem vitás, a kuncsaftkörnek nem a decilitereken való spórolás, hanem az élményszint számít. Így aztán nem meglepő, hogy mi volt az első mondat, amit a fejlesztés kezdetekor felírtak az üres papírra: az új RS nem lehet alulkormányzott! Ebből kiindulva alkották meg a futóművet és a hajtásrendszert, mindig szem előtt tartva a főellenséget, az
orrtolást.

470 000 Ft-ot kell fizetni azért, hogy elöl Recaro ülések szorítsák a vezetőt és utasát

Eléggé szkeptikusan ültem be az autóba a versenypályán, hiszen bármennyire is sok előnye van az összkerékhajtásnak, mókás 4×4-es rendszert összehozni nem kis dolog. Ehhez képest, amikor Sport módba kapcsoltam, a kanyarkijáratoknál olyan driftelésben volt részem, ami egy hátsókerekes sportmodell becsületére vált volna, az egyetlen különbség, hogy itt az első kerekek is kapaszkodnak, tehát kevésbé rizikós a mutatvány. Akár az erő 70%-át a hátsó tengelyre küldheti a vezérlés, de a dinamikus nyomatékvektor-szabályozás révén oldalanként 100%-os átcsoportosításra is képes. Ahogy Tyrone Johnson, az RS fejlesztését irányító főmérnök mondja, ilyen hajtásrendszert mechanikai értelemben bárki tud építeni. Az ördöngősség a szoftveres vezérlésben, a finomhangolásban van, az eredmény meg tényleg önmagáért beszél: Drift-módban finom fánkokat rajzolhatunk az aszfaltra. Nyilván ehhez kell a lóerőgyár az autó orrában. A 2,3-as EcoBoost ugyan minimális késéssel veszi a gázparancsot, de annyira lineárisan épül fel a töltőnyomás, hogy karakterét tekitnve inkább egy öblös szívómotorra hasonlít. Már csak azért is, mert a 6800-nál lévő leszabályzásig húz! Az sem mellékes, hogy a csappantyús kipufogóval hangélménynek sem utolsó a Focus RS. Azt nem mondom, hogy úgy énekel, mint a korábbi nemzedék öthengerese, de a műszaki adottságokból (értsd négy hengerből) többet nehéz lenne kihozni.

Számos aerodinamikai elem felel az autó hasán a leszorítóerő fokozásáért. Az összkerékhajtás vezérlése 0,06 szekundum alatt képes az oldalankénti nyomaték átcsoportosításra

Ami a futóművet illeti, „mindössze” két üzemmódunk van. Normal programban is feszes az autó, hiszen a Focus ST-hez képest 33%-kal (elöl), illetve 38%-kal (hátul) keményebbek a rugók, a Sport üzemmód meg egy egészen másik világ. További 40%-kal lesz feszesebb a mágneses lengécsillapítás, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy ez kizárólag versenypályára ajánlott. Ott nagyra értékeli a vezető, hogy féktávokon alig bólint a karosszéria, ahogyan azt is, hogy a kormány minimális elfordításra is „válaszol”. Ebben az üzemmódban annyira érzékeny a volán, hogy szó szerint olyan, mintha egy gokartban ülnénk, ennek megfelelően az izommunka is jelentős, de ha eléggé ügyesek vagyunk, az opcióként rendelhető Michelin Pilot Sport Cup 2-es, vágott slick abroncsokkal 1 g-s keresztgyorsulást is kisajtolhatunk a Focus RS-ből. Ilyen körülmények között nyernek értelmet az opciós kagylóülések, egyébként meg ha csak nem nádszálvékonyak vagyunk, egyértelműen az „alap” ajánlható, ugyanis annak is van tartása, de jóval kényelmesebb, mert több a mozgásterünk.

Csak kézi váltóval létezik Focus RS-t. Költség- és súlycsökkentési okokból vetették el a duplakuplungos rendszereket

Ha viszont egyetlen dolgot kellene mondanom, ami a legszédületesebb pontja az RS-nek, az a fékrendszer. Hogy félórányi pályázás után sem fáradt, az még rendben van, de a lassulási képesség döbbenetes. Az olasz Brembótól érkező szett minden várakozást felülmúl, az elöl 350 mm-es „malomkövek” ráadásul 4,3 kg-mal könnyebbek, mint az előd 336 mm-es tárcsái. Akármennyire is hangsúlyozza a Ford, hogy a Focus RS-t úgy tervezték, hogy hétköznapi autónak is megfeleljen, azért elsősorban játékszernek tekinthető. Nyilván nem arról van szó, hogy kínszenvedés egy ilyen kocsival nap mint nap munkába járni, de közúton a teljesítményét nehezen, határait pedig szinte lehetetlen megtapasztalni. A Ford 30. RS modellje tehát versenypályáért kiált!

Ford Focus RS
Összlökettérfogat: 2261 cm3
Hengerek/szelepek: S4/16 turbó
Max. teljesítmény: 257 kW (350 LE) 6000/perc
Max. forgatónyomaték: 470 Nm 2000-4500/perc
Hossz./szél./mag.: 4390/2010(tükrökkel)/1472 mm
Tengelytáv: 2647 mm
Tömeg/terhelhetőség: 1599/426 kg
Csomagtér: 260 l
Üzemanyagtank: 51 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 4,7 s
Max. sebesség: 266 km/h
Átlagfogyasztás: 7,7 l/100 km
CO2kibocsátás: 175 g/km
Alapár: 12 100 000 Ft

Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!