Vadonatúj típussal frissül a Renault választéka. A középkategóriás Koleos, illetve a kompakt Kadjar közös utódot kap a C-szegmensbe tartozó, nagyra nőtt Australlal, amely a Capturrel közös műszaki alapokra épülő, kupés tetővonalú Arkanával jól kiegészíti egymást a franciák kínálatában. A Nissan Qashqai esetében is alkalmazott CMF-CD platformra épülő újdonság kiemelt szerepet kapott, nem csak egy vadonatúj hibrid hajtásláncot fejlesztettek hozzá, még egy új arculati elemet, az Esprit Alpine felszereltséget is bevezették a BMW M csomagjához, vagy a közvetlen rivális Hyundai N Line-jához hasonlóan. Új koncepcióhoz új név is jár, bár a csengése alapján egyértelmű lenne, semmi köze Ausztráliához, a latin australis szó alapján, a spanyolországi, palenciai gyártás miatt kapta a „déli” elnevezést. A madridi nemzetközi bemutatón vezetett hibrid csúcsmodell esetén a típusjelzést egy kék E betű egészíti ki, de az autót ettől függetlenül a francia helyesírás szerint Australnak hívják.

Az androidos fedélzeti rendszer mellett egy 9,3 colos Head Up Display és 32 asszisztens funkció is a vezető rendelkezésére áll

Igaz, a gyáriak is tudják, hogy nem sok esélyük van a német prémiummárkákkal szemben, mégis olyan formatervet álmodtak az Australnak, mellyel közöttük sem kell szégyenkeznie. Komoly, arányos és részletgazdag a dizájn, a sportos megjelenési csomag nélkül és vele is jól mutat. Úgy követi a Renault aktuális formavilágát, hogy tud újat mutatni, és úgy vonzza a tekintetet, hogy időtállóan harmonikus összképet látunk. Szintén újdonság a selyemfényű, jeges stílusú matt fényezés, a különleges Alpine felnik és persze az érzékelőket rejtő embléma is, de nem csak kívülre, belülre is jutott a figyelemből.

Szépek és kényelmesek az első ülések, de az oldaltartásuk nem elég határozott. A kényelem mellett a stílusra is koncentráltak, az Esprit Alpine kivitelben kék csíkok díszítik a biztonsági öveket. A sínen csúsztatható hátsó ülések támlájának ledöntésekor lépcső és rés is keletkezik a raktérben

Lehet, hogy készültek már impozánsabb belsők a márkánál, látható a tervezők igyekezete. Új stílusú a tetőkárpit, az Alcantarával borított ülést feldobja az Alpine hímzés és a francia zászló, a szögletes kormányon is jól mutat a trikolórra utaló díszvarrás. Nem vitás, hogy a franciák a műszeregység 12,3, illetve a középkonzol 12 colos, vezető felé fordított óriás kijelzőjére a legbüszkébbek, tény, hogy modern és látványos az androidos rendszer. Sok funkciót fizikai gombokkal kezelhetünk, sőt, még csuklótámaszt is terveztek, amely a váltókar helyét kitöltő tárolórekesz elcsúsztatható fedelére került, alatta vezetéknélküli telefontöltő kapott helyett. A váltókar a Mercedes hagyományait követve talán a legjobb helyen, a kormányoszlopon található, ahol a németektől eltérő módon az ablaktörlővel és a rádió távirányítójával is osztozik a helyen. Sajnos ergonómiai szempontból egyik sem a legszerencsésebb ötlet, a kijelző távol van, a támasz nem kényelmes és a filigrán kapcsolót is össze lehet keverni az ablaktörlővel, a motorindító takarásban van, és a szellőzőket is úgy építették be, hogy elég nehéz megtalálni az ideális befújási módot. Ha az elrendezés nem is hibátlan, a kilátásra nem lehet panasz, az ülések kényelmesek, jól ül a vezető. A helykínálat elöl pazar, hátul családi használatra is megfelelő, a hátsó ülések sínen tologathatók, a raktér kiviteltől függően 430-500 literes, az említett verziók három hajtásláncot jelentenek.

Az E-Tech rendszerben az 1,2 literes turbómotorhoz kapcsolt multi-mode automatikus valtó hibrid üzemben 5, elektromosban 2 fokozatot használ. A kuplung és a szinkrongyűrűk helyett is egy villanymotor dolgozik. Az 5˚-os elfordulásra képes 4Control rendszerhez multilink hátsó futómű tartozik

Az 1,33 literes turbós benzinest használó, 12 voltos lágy hibrid 140 vagy 158 lóerővel választható, de a főszerep ezúttal a (később 48 voltos lágy hibridként is érkező) Miller-ciklus szerint működő, 41%-os termikus hatásfokú, 99%-ban új fejlesztésű, 131 lóerős, 1,2 literes turbós benzinesé. A dízelmotort is helyettesítő 3 hengeres öntöltő hibridként a 68 lóerős villanymotorral és az 1,7 kWh kapacitású akkumulátorral kiegészítve 200 lóerős rendszerteljesítményre képes. A nehéznek nem nevezhető, 1517 kg-os csúcskivitel a WLTP szerint 4,6 l/100 km-es átlagot produkál.

A Renault azoknak szánja a belsőégésű motorral felszerelt típusait, akiknek nem felel meg a külső töltést igénylő, tisztán elektromos hajtás, ezért nem tervezik konnektoros hibrid kivitel bevezetését

A Madridból a Valdesqui síközpontba tartó, szerpentinekkel tarkított hegyi úton ezt nem tudtuk reprodukálni, és a 8,4 másodperces gyorsulási értékhez képest mintha lomhább lett volna az autó, de a megújult 4Control összkerékkormányzás kiválóan teljesített, és odabent a motor hangját sem hallottuk. Kényelmes futóműve tempós kanyarokban érezhető dőléssel jelezte, amit a fejlesztők is megerősítettek, nem sport-, hanem családi autónak szánták. Bár logikus lett volna, nem vették át a Captur 1,6 literes benzinmotorra épülő E-Tech rendszerét, hogy még optimálisabb hajtásláncot kínálhassanak, a jelenlegi ellátási problémák közepette valószínűleg a meglévő technológia mellett döntöttek volna…

Renault Austral E-Tech 200
BENZINMOTOR
Max. teljesítmény: 96 kW (131 LE) 4500/perc
Max. forgatónyomaték: 205 Nm 1750/perc
VILLANYMOTOR
Max. teljesítmény: 50 kW (68 LE)
Max. forgatónyomaték: 205 Nm
HIBRIDRENDSZER
Max. teljesítmény: 200 LE
Max. forgatónyomaték: n.a.
Hossz./szél./mag.: 4510/1825/1618 mm
Tengelytáv: 2667 mm
Nyomtáv elöl/hátul: 1589/1589 mm
Fordulókör: 10,1 m
Saját tömeg: 1517/584 kg
Csomagtér: 430-1455 l
Üzemanyagtank: 55 l
Gyorsulás 0-100 km/h: 8,4 s
Max. sebesség: 174 km/h
Átlagfogyasztás (WLTP): 4,6 l/100 km
CO2-kibocsátás (WLTP): 105 g/km
A modell alapára: 2023-tól

 Like