A kultikusnak számító ős genetikájával megáldott aktuális 500-as után az L-kivitelen (large = nagy, terjedelmes) a sor, hogy megmutassa képességeit a világnak. A padlóváz a Puntótól származik, a kormányt és a kapcsolók zömét pedig az új Pandából emelték át – ez nem csorbít a modell egyéniségén. Az 500-as eladásai globális szinten jól dübörögnek, pláne amióta a Fiat betette a lábát az USA-ba. A trendi, bájos és az ottani mércével már-már felfoghatatlanul apró 500-as rögtön felkapott divatcikké vált. A márkás retikül, a drága parfüm és az ékköves női karóra mellé pont passzol a cuki Fiat, mely a tehetős tinédzserek és háziasszonyok nélkülözhetetlen kellékévé vált.

Ebből a szögből jól látszik, hogy nem egy aprósággal van dolgunk, az 500L tengelytávolsága 2612 mm!

A kapós fazonról ügyesen lehúztak még egy bőrt az olaszok, a kombi kinézetű, egyterűs trükkökkel megáldott 500L most a családosokat veszi célba, és a kalandnak még közel sincs vége! A nemzetközi sajtótájékoztatón néhány másodperc erejéig lerántották a leplet az emelt hasmagasságú, fényezetlen műanyag elemekkel feldobott 500L variánsról (várhatóan 4×4-es hajtással is gyártják majd), de a hírek szerint 2013 második felében egy hosszított, hétszemélyes kivitel is porondra fog lépni.

Az 500L 7 cm-rel nagyobb a Puntónál, belül meglepően tágas, a hátsó sorban felnőtteknek sem kell lemondaniuk a szükséges helyről. Utóbbi állítás azonban csak az 1,5 m2-es panorámatető nélküli változatokra igaz, mert az üvegkupolás példányokban a fejtér meglepően gyatra. A 60:40 osztású ülések sínen tologathatók, a támlák dőlésszöge is állítható, így ügyesen lehet variálni a férőhely/raktér (343-400 l) arányt. A Fiat trükkje, hogy a hátsó támla egyetlen mozdulattal az ülőlapra siklik, majd az egész az elsők hátához áll fel – ügyes húzás, így egy kézzel is könnyedén megoldható a hajtogatás. Hosszú tárgyak szállításához a használaton kívüli anyósülés ledönthető, a kabinba akár 2,4 méteres tárgyak is beszuszakolhatók.

Meggyőző a 85 lovas, 1,3-as dízel produkciója

A kisebb dolgok elrámolását mozgatható hátsó padlóbélés és számos rekesz segíti. Megjegyzem, egy-két üreg nem igazán használható ki: a szellőző forgókapcsolói alattiba például egy telefon pont befér, azonban nem elég mély, menet közben kiesik belőle a mobil, de itt vannak az első ülések hátoldalán lévő szűk műanyag fiókocskák is. Az első könyöklő (csak a vezetőnek jutott) eléggé filigrán, textilhuzata – ahogy a részben bélelt oldalajtóké is – vékonyka, könnyen meglátszódnak rajta a használat nyomai. A gyártás a szerbiai Kragujevacban zajlik, a napi limit 600-700 autóra tehető. Az előszériás darabokon azért még akadt egy-két slendrián részlet – sorjás kézifékkar, laza tetőpanel.

Divatos a karosszéria színével harmonizáló belső, furcsa a bumszli váltógomb. Az 5 colos multimédiás képernyő navigációra nem képes, gyári tartozékként hordozható TomTom navit kínálnak

A kezdeti háromtagú motorpalettából kettőt volt alkalmunk alaposabban górcső alá venni. Az ismerkedést a mókás hangú, kéthengeressel indítottuk. A mindössze 875 cm3-es TwinAir kávédarálóéra hajazó lármája jellegzetes, azonban a kabinban ebből keveset hallani, a zajszigetelés dicséretes! Az egyenetlen járásból eredő vibrációkat elöl egészen ügyesen küszöbölték ki, a kormányon és a váltókaron sem érezni zavaró remegést – a kalaptartó ellenben ritmusos TwinAir-táncot jár. A kéthengeres változat legerősebb, 105 lóerős kivitelét építik be az 500L-be, azonban az 1,26 tonnás önsúly és a rövid áttételezésű váltó sokat elvesz a dinamikából. A benzines egészen lelkesítően pörög(ne) fel, azonban az egyes és a kettes sebességfokozat is annyira rövid, hogy a sűrű váltások miatt nyúlós a városi lendület. Autópályán már erőlködik, különösen az emelkedőket veszi zokon. A kéthengeresnek létezik eco állása, ezt azonban csak a spórmániásoknak ajánlom, ilyenkor ugyanis a 105 helyett 98 lóerő áll rendelkezésre, a nyomaték pedig 145-ről 120 Nm-re csökken. A hatgangos váltó átlagos darab: néhány fokozat kicsit karcosan kapcsolható, a kar végére biggyesztett gomb alakja pedig leginkább egy krumpliéra emlékeztet, furcsán is esik kézre.

Tágas a kabin, a második sor ülései tologathatók, igény esetén pedig a jobb első is ledönthető

Papíron hiába satnyább az 1,3-as dízel százas gyorsulása (14,9 másodperc), érzetre fürgébb benyomást kelt, mint a benzines. A 85 lóerős gázolajos könnyedén veszi a vállára az 500L-t, 200 Nm-es nyomatékát alacsony fordulaton leadja, a turbólyuk nem markáns, rugalmassága pedig nem említhető egy lapon a 0,9-esével. A dízel Fiat sztrádán is magabiztosan lavírozik, a zaj is a fülkén kívül marad, és a fogyasztásra sem panaszkodhatunk. Az 50 literes tank és a 4,2 literes gyári átlagfogyasztás tükrében az egy tankolással megtehető távolság közel 1200 kilométer!

Komfortosan rugózik a Fiat, ami toldozott-foltozott aszfalton előnyös

Az 500L forgalmazása ősszel kezdődik, az árakat vélhetően az olyan felkapott ellenfelekéhez igazítják majd, mint a 3,29 milliótól kapható Citroën C3 Picasso, vagy a szintén vadiúj, tolóajtóval megspékelt, 3,9 milliótól elérhető Ford B-Max.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!