Teljesen tiszta lappal indult a legújabb Ford Focus kompakt autó fejlesztése. Ott és annyit nőttek a méretek, amire szükség volt a vásárlók visszajelzése alapján, és az új karosszériastruktúrának köszönhetően javultak a kilátások is. Az átalakított formájú C oszlopnak köszönhetően a hátul utazók feje mellett már nem vastag tetőoszlop, hanem a messze hátrahúzott oldalablak található, sokkal többet érzékelnek tehát az itt ülők a külvilágból. Apró szépséghiba, hogy a hátranyúló ablak kerete könnyen mellbevágja az embert ajtónyitásnál.
Örömmel konstatáltam, hogy ez alkalommal már nem az ázsiai vásárlók ízlésének, hanem az európai szemnek akartak kedvezni a formatervezők, akik ráadásul rögtön négyféle első-hátsó lökhárítót is készítettek. A Trend/Technology/Business, a Titanium, az ST-Line és a Vignale is egyedi megjelenést kap, legkönnyebben a csillogás (króm) alapján lehet megállapítani a felszereltséget, illetve az ST-Line látványos légterelőit se lehet összekeverni semmivel sem – az „igazi” ST, amely a 2,3 literes turbómotort kapja, még nem hivatalos…
A kicsit kései – az ötajtós változat már az utakon van – hazai sajtórendezvény annak tudható be, hogy a flották választása hagyományosan a kombi karosszéria, ami csak most érkezett meg az országba, és ezt is mindenképpen meg akarták mutatni nekünk. Lesz még lépcsős hátú is, amely egy-két héten belül érkezik hozzánk, ez jellemzően magánvásárlók választása, a másik két karosszériaváltozatnál szűkebb motor- és felszereltség választékkal lesz majd megvásárolható. Az ötajtós és a lépcsős hátú egy árban, a kombi pedig drágábban szerepel az árlistában, a különbség oka egyedül a karosszériában keresendő, nem az esetenként eltérő műszaki tartalomban. Amíg elöl minden esetben a megszokott MacPherson felfüggesztést találjuk, kétféle hátsó felfüggesztést készítettek. A kisebb benzines és dízelmotorhoz csatolt lengőkaros híd jár, a nagyokhoz többlengőkaros, független felfüggesztés. A kombi kivétel, ott már a kis motoroknál is a drágább hátsó hidat használják. Az árkülönbség – 355 000 Ft – állandó, attól függetlenül, hogy meg kell-e fizetni a futómű-beli különbséget.
A kombinál az eltérő kivágás miatt már nem olyan veszélyes az ajtónyitás az emberi test épségére, mint az ötajtósnál, de az igazi eltérés a hosszabb befejezésben van. Az ötajtós csomagtartója 375 literes, támladöntést követően 1354 liter a maximális érték, a kombinál 608 liter az alap, és 1653 liter a bővítés utáni tér. Az áttervezett ülésrendszer miatt (az ülőlap nem billen fel, hanem egyszerűen rádöntjük a támlát) 13 centivel sikerült növelni a raktér hosszát, ebből következően egyébként a padló is feljebb került egy kicsit, a hasznos térfogat egy része fiókban rejtőzik. Ennek háromrészes, kemény fedele többféle módon rögzíthető, akár a hátsó támla mögé is beállíthatóak, de például csomag előre- vagy hátracsúszást is meg lehet akadályozni velük. A padló alatt van hely a csomagtérrolónak.
Újak a motorok is, az 1,0 literes turbónál a hengerfejet, a befecskendezőrendszert (150 helyett 250 bar-os nyomás) cserélték le, szíj helyett már láncos a vezérlés, és van hengerlekapcsolás is. Az 1,5-ös háromhengeres turbómotor teljesen alumínium, ennél kettős – szívócső és égéstér – befecskendezést használnak. Az áttervezett turbó alacsony fordulaton 20%-kal gyorsabb gázreakciót eredményez. Az 1,5-ös dízel nyolc- helyett tizenhat szelepes hengerfejet használ, és nincs szüksége AdBlue befecskendezésre az Euro 6d-Temp teljesítéséhez, a 2,0 literes dízelnél 10 literes az AdBlue tartály – 0,5-1 l/1000 km ebből a fogyasztás.
A javított menetdinamikai tulajdonságok kipróbálása érdekében a Hungaroring Tanpályán kezdődött a hazai tesztvezetés, itt jön a képbe a címben említett Bruce Willis aszfalt, ahol kikerülési manővert és fékezést gyakorolhattunk, illetve az odavezető úton kellett figyelni a járdaszigetre. Az aszfaltcsíkon 70-80-90 km/órás sebességgel kellett sávváltást végrehajtani, a tempó növelésével már repkedtek a bóják rendesen, de úgy-ahogy még sikerült eltalálni a megfelelő sávot – bemondásra, illetve felkerülő piros fény elkerülésére kellett reagálni, előbbi kb. 1 másodperccel, utóbbi 0,7 másodperccel a kormányzási pont előtt érkezett, szóval az autó mellett a vezető reakciója is fontos volt. A másik feladat a körpályán várt ránk, ahol először is a határsebességet tapasztalhattuk meg, amíg 40 km/órás tempóval még stabilan fordult a Focus a kijelölt íven, 45-46 km/óra körül már kezdett ficánkolni. Alapvetően az orrát kezdte letolni az ívről, enyhe gázelvételre pedig a fara indult meg; a pontos kormánnyal könnyen lehetett kontrollálni a helyzetet. Itt még arra is felhívták a figyelmet, hogy az új generációs fékrendszer a korábbinál gyorsabban szabályoz, tehát nem az eddigi autóktól megszokott kerregés kísérte a kanyarodást, hanem szinte hangtalan volt a beavatkozás.
Ezen a pályán még azt is kipróbálhattuk, hogy a távolságtartó tempomat radarja az eddigieknél szélesebb tartományban érzékel, tehát kanyarban tovább tudja követni az előtte haladót. Számos vezetőtámogató rendszer rendelhető az autóhoz, amelyek mind a legújabb fejlesztésűek, a kamera-alapú sávtartó például már nem csak felfestést, de útpadkát is érzékel. Menet közben pedig megtapasztalhattam, hogy ha eltérő színű aszfalttal lett kijavítva egy útszakasz, akkor nem feltétlenül a felfestést, hanem a sokkal kontrasztosabb – de az autót az út széle felé eltoló – burkolat-határt veszi felezővonalnak.
Először egy 1,0 literes, 125 lóerős ST-Line volánja mögé ültem be, a Tanpályán is ezt nyúztam. Jól fordul ez a változat, amiben a 10 mm-rel csökkentett hasmagasságnak és a 18 colos felnikre szerelt Michelin Pilot Sport 3-as abroncsoknak is szerepe van, a kézi kapcsolású váltó áttételezése hosszú, 100 km/órás tempónál épp csak 2000/perc fölött van a fordulatszám. Ezt követően egy nyolcfokozatú automatikus váltóval szerelt 120 lóerős dízel következett. A több fokozat miatt itt már autópályatempónál van 2000/percnél a motorfordulat, és elsőre furcsa volt, hogy a lámpánál lelőtt motor csak akkor indul újra, miután leléptem a fékről, a pedál feljebb engedésére nem reagál. A Mátra szerpentinjein aztán újfent egy ST-Line volánja mögött találtam magam, itt már csak 17-es volt a felni, de a motortérben az 1,5-ös, 182 lóerős motor volt. Meglepő, de amíg az 1,0 literes Ecoboost teljesen el van szigetelve az utastértől, az 1,5-ösnek már érezni egy minimális vibrációját a kormányon. Ez természetesen sokkal jobban húz a kisebb benzinesnél, de ugyanolyan jól fordul – ennek is könnyű az orra. Automata váltós, 150 lóerős benzinessel zártam a napot, ez érezhetően kevésbé volt nyomatékos a 120 lóerős dízelnél, de ez is finoman működött.
