Félidei frissítése során nem változott sokat a Dacia márka szabadidő-autója, így megtarthatták a szemtelenül alacsony belépő árat is, a 3,9 millió Ft-tal még a legtöbb kisautónál is olcsóbb a Duster, miközben sokkal nagyobb, és nem hiányzik belőle a downsizingolt turbómotor sem. A frissítés jóvoltából már szériában LED-es fényszórók világítanak, hátul pedig már nem célkereszt-, hanem Y-motívum látható a lámpákban. Bent épp csak a legszükségesebb változások történtek, az opciós érintőképernyő 7 helyett 8 col átlójú, akár 4 USB-csatlakozó is lehet az utastérben (2 elöl, 2 hátul), az első ülések közötti könyöklő immár tologatható.
Az alapmotorral kezdtem az ismerkedést, annak is az autógázos változatával, amihez nagy reményeket fűznek a flottafogyasztás leszorításában. A 150 000 Ft-os felár ellenében 10 lóerővel nagyobb motorteljesítményt (100 LE) kapunk, le kell ugyan mondani a pótkerékről, de az annak a helyére beszerelt gáztartály térfogatát megnövelték. A teljes, tehát a benzinnel (50 l) és az autógázzal (49 l) egy feltöltéssel megtehető hatótávolság szabványos fogyasztással számolva 1235 km, arról azonban nem szabad megfeledkezni, hogy a teremgarázsok üzemeltetői megtilthatják a gázüzemű autók behajtását.
A kis lökettérfogatú turbómotor lelkesen viszi az autót, a jellegzetes háromhengeresség mindig érzékelhető – alapjáraton elcsendesedik, de megjön a remegés. A 6 fokozatú, kézi kapcsolású váltóval sokat kell dolgozni, de akár lendületes tempót is ki lehet csiholni a Dusterből, a felfüggesztés az eddigi megszokott módon kényelmes hangolású és remekül kezeli az úthibákat, vagy épp a földutakat, ha netán elhagyjuk az épített infrastruktúrát. Áthangolták az elektromos kormányszervót, 70 km/órás tempó felett már nincs rásegítés, ami javítja a vezetési élményt. Őszintén szólva nem tudok el képzelni olyan tulajdonost, aki kanyarvadászatra használja a Dustert, normál körülmények között pedig semmi eltérést nem éreztem az eddigihez képest.
A közúton próbált TCe 100 LPG után a tereppálya következett a programban, ahol az 1,5 literes dízelmotorral felszerelt, 4×4-es változatot vezethettem épített akadályokon. Kettesbe nem kapcsolhattam és az anyósülésen helyet foglaló instruktor sokszor a gázadást is tiltotta, de a lényeg nem a tempó volt. A terepszögek nem változtak az átalakított lökhárítókkal, ugyanolyan ügyesen veszi a 30°-os oldaldőlést az autó, mint eddig, és a kifejezetten a Duster geometriájára épített gödrökön és farönkakadályokon is könnyen lép át. Itt inkább azt akarták bemutatni, hogy a körkamera-rendszerrel a vezetőülésből nem látható részeket is láthatjuk a manőverezésnél, az érintőképernyős fejegységen megjelenő 4×4 Monitor digitális terepműszerei már folyamatosan (az iránytű eddig csak mozgásban lévő autónál jelzett) és a korábbinál finomabban működnek. Az új lengéscsillapítókkal nincsenek olyan nagy ütések, mint korábban – összehasonlítási alap híján utóbbit kénytelen voltam elhinni.
Harmadikként próbálhattam ki az ügyfelek által hiányolt és most a kínálatba visszatérő automata változatot. Az 1,33 literes turbómotor 150 lóerős változatához lehet kérni a 6 fokozatú, duplakuplungos váltót, ami meglehetősen komótosan dolgozik. Ha a sofőr is átveszi a tempóját, nagyon finom működést kap, ha pedig netán sietni szeretne, hektikusan dolgozó előadásban lesz része; városi-elővárosi forgalomban azért jelentős terhet vesz le a sofőr válláról és bal lábáról az EDC-váltó. Jelenleg ez a kínálat legdrágább darabja, egy árban van a kézi váltós, de összkerékhajtású TCe 150-essel, 6,7 milliót kérnek érte – persze mindkét esetben a vetélytársakhoz képest ezen az áron is több milliót spórolunk.
