Nem mai találmány a hangvezérlés, már Aladin is a Szezám, tárulj! felkiáltást használva nyitott ajtót, a modern korban kicsit nehezebben mentek a dolgok. Az első, valamire való szóval vezérelhető szerkezet egy számológép volt 1962-ben, amely a számokon kívül az alapvető matematikai műveletek felismerésére, majd elvégzésére volt képes. Az első, adatbázist használó megoldásra még évtizedeket kellett várni. Ma már elavult dolog a szófelismerés, hiszen vannak többértelmű szavak, amelyek jelentés a szövegkörnyezet alapján tisztázódik. A Fucking szó például lehet káromkodás, vagy épp egy ausztriai falu neve, ahová navigálni szeretnénk. Nem szabad túl szemérmes algoritmust készíteni.

Már ezek a téglatelefonok is felismertek szavakat, balra a legelső hangvezérelt eszköz, az IBM Shoebox számológép „agya”. Autóban először a Mercedes (1995 OKI Telecom) alkalmazott szófelismerést

A Ford még az idén megkezdi Európában – az USA-ban már második generációs – SYNC fejegység forgalmazását, amely már egészen jól boldogul a beszéd felismeréssel. Persze rögtön az utódot, a harmadik generációs rendszer működését is megmutatták – a számítási kapacitás és tárhely növelése miatt még egyszerűbb lesz majd az autó beszéddel történő vezérlése. Például nem a „rádió-fm-100,00” szavakat kell majd mondani, hanem elég lesz annyi „A CSATORNANÉV* rádiót szeretném hallgatni”. * RDS jel alapján eltárolt információ

Jesse Johnson épp azt demonstrálja, hogy a SYNC MyFord a szöveges üzeneteket is képes felolvasni, majd a bediktált választ el is tudja küldeni

De miért is jó, hogy gombok nyomkodása, tekerők forgatás, képernyők érintgetése helyett szóban mondjuk el a parancsainkat? Meglepő módon nem azért, mert könnyebb így. A hangvezérlés ugyanolyan veszélyes, mint a kihangósítóval telefonálás. Azonban amíg egy átlagos ember percenként 40-50 szavas sebességgel gépel, addig percenként 200 szavas tempóban beszél – harmadannyi idő alatt végezhetünk a feladattal, és újra a vezetésre koncentrálhat a sofőr.

Brigitte Richardson a hamarosan megvásárolható (a műszerfalba épített) második generációs SYNC és a különböző részegységekből összetákolt, de már működő harmadik generációs készülék közötti különbséget demonstrálja. Az új SYNC-hez beszélni kell, nem paran

Noha ott van a műszerfalban, a Ford lényegében az autótól függetlenné tette a SYNC fejegységet. Ennek oka, hogy amíg egy autó életciklusa 8-9 év is lehet, addig az elektronikai eszközök gyakran 2-3 év alatt elavulnak. Utóbbi elkerülése végett a legtöbb funkciót szoftveresen tudja a SYNC, azaz később frissítésekkel bővíthetjük  a készülék tudását. Például amint meglesz a magyar nyelvi adatbázis, feltelepíthetjük internetkapcsolat vagy USB kulcs segítségével. Előbbire két lehetőség van, egyfelől a könyöklő alatti rekeszbe dugott mobil-internet eszköz segítségével tudunk mi netezni, de minimális befektetéssel elérhető lesz a otthoni garázs (vagy épp céges parkoló) területén működő MyFord hotspot, amelyhez csatlakozva parkolás közben automatikusan aktualizálja magát az autó.

Gyorskötöző, szigszalag, navi-kar – a mérnökök így tesztelik az új SYNC-et, amely szériaállapotában a középkonzolban helyezkedik majd el

Miért kell az ügyfélnek gondoskodnia az internetkapcsolatról? Mert a Focus világautó, a SYNC MyFord is világszerte elérhető lesz, márpedig mindenfelé másféle mobil internet van – 3G, 4G -, az aktuális akciók miatt akár félévente is szolgáltatót válthatunk majd, az autót nem érdekli, milyen bázisállomásról kapja a biteket meg a bájtokat. Az is a felhasználó felelőssége lesz, hogy külföldön szüntesse meg a mobilnetet, az autó ugyanis automatikusan felkapcsolódik a külföldi szolgáltató rendszerére, akár horribilis számlát okozva.

Prof. Dr-Ing. Pim van der Jagt beszélt az autó-autó és autó-infrastruktúra fontosságáról. A legnagyobb újdonság, hogy már nem csak az autón belül elhelyezett érzékelőkre hagyatkozik az elektronika

Ennek épp ellenkezőjét, azaz a kiadások jelentős csökkenését várják az autó-X kommunikációtól, utóbbi betű jelenthet másik autót vagy épp infrastruktúrát (aktuális forgalomhoz igazodó jelzőlámpák). Egy ideális világban az összes autóban van ilyen rövid távú – pár száz méter – adó és vevőberendezés, amely segítségével a vezető szemszögéből láthatatlan veszélyekre is fel tudja hívni a figyelmet az elektronika. Ez még jó pár évtizedig eltarthat még úgy is, hogy olcsó, utólag beépíthető eszközt is lesz majd, a forgalom érzékeléséhez azonban elég, ha az úron lévő autók 30-40 százaléka már kommunikál – a megfelelő algoritmusok alapján ez alapján már lehet élő forgalmi képet alkotni, és ehhez igazítani a navigáció útvonaltervezését. Az intelligens lámpákat azért nem említem itt, mert egy ilyen csomópont költsége alaphangon 50 000 euró, és erre még Nyugat-Európában sincs pénz.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!