Bár a gyártók nagy része jelenleg az akkumulátoros-elektromos rendszereket tekinti a jövő hajtásának, a Toyota és a Hyundai egy másik zöld technika, az üzemanyagcellás hajtások fejlesztésébe is komoly energiákat fektet. Ennek lényege, hogy az autóba tankolt hidrogént vegyi folyamat útján elektromos árammá alakítja, majd az akkumulátorcsomagban tárolt energiatöltet villanymotoron keresztül hajtja az autót. Nincs CO2- vagy NOx-kibocsátás, az egyetlen melléktermék a tiszta vízpára. A technika elterjedését értelemszerűen a hidrogénkutak aktuális száma nem segíti, viszont az üzemanyagcellás autók létjogosultságát nehéz lenne vitatni, hiszen hidrogént tankolni gyakorlatilag ugyanannyi idő, mint benzint, a hatótávolság pedig mindkét újdonság esetében túlszárnyalja az akkumulátoros-elektromos vetélytársakét. Mivel a hidrogént akár biomasszából vagy szerves hulladékból is elő lehet állítani, egyes szakértők szerint egy üzemanyagcellás jármű ökológiai lábnyoma jóval kisebb, mint egy akkumulátoros-elektromos modellé.

Mirai: sokan várták már
Évek óta kérdezgették az újságírók és szakmai szereplők a Toyotától, hogy mikor kezdi a hidrogén üzemanyagcellás Mirai típus hazai forgalmazását? Az első generációs modellből pár éve tesztcélból hoztak egy példányt, de az olyan gyorsan távozott is, ahogy jött; a válasz diplomatikusan az volt: amint lesz töltő. Az igazat megvallva erre még egy kicsit várnunk kell, de hivatalos ígéret szintjén jövőre már lesz 3 hidrogénkút is Magyarországon, az első, nem közforgalmú töltőállomást májusban ünnepélyesen is felavatták, úgyhogy a hazai árlistára is felkerült a Toyota Mirai. Az alapár 26,3, a VIP csúcsfelszereltséggel 30 millió Ft; nem csak a csúcsmodell szerepnek tudható ez be, hanem annak, hogy hiába beszélünk a korábbinál jóval nagyobb gyártási mennyiségről, még így is csak évi pár tízezres darabszámról van szó, tehát még nem következett be a volumennövelésből adódó fajlagos költségcsökkentés. Utóbbinál egyébként meg kell jegyezni, hogy nem csak személyautóban használja a Toyota az immár negyedik generációs üzemanyagcelláját, létezik hidrogénes áramfejlesztő, de a Tokiói Olimpia számára gyártott autóbuszokba is ez kerül (2 db/jármű).

Amíg az első generációs Mirai az Avensis padlólemezére felépített egyedi konstrukció volt, a második generációnál már jó előre gondoltak a mérnökök, és a lehető legtöbb alkatrésze más Toyota típusokból származik. Ugyanarra a TNGA-L készletre építették fel az autót, amit a Lexus LS is használ, a hátsó tengelyre beépített hajtómotor az UX300e villanyautóból származik, a hátsó tengely fölé beépített pufferakkumulátor pedig megegyezik azzal, amit a Lexus LS hibrid is használ. Egyedinek csak az a 3 tartály számít, amiben 700 báros nyomáson tárolják az 5,6 kg-nyi hidrogéngázt, a kardánalagútban, a hátsó ülés és a csomagtér padlója alatt helyezkednek el a tartályok, melyekben már egy feltöltéssel mintegy 650 km megtételére elegendő hidrogén tárolható – a francia forgalmazó csapata több mint 1000 km-re jutott egy feltöltéssel. Maga a tankolás megvan 3-5 perc alatt (hidegben gyorsabb a tankolás).

A 2014-ben bemutatott első generációs Miraihoz viszonyítva mintegy 20%-kal csökkent a második generációs modell ára úgy, hogy közben a luxuskategóriába lépett át a modell, abban az üzemben készül, ahol anno a Lexus LF-A is. A megjelenés sportautósan lendületes, az utastérben igazából a kormánytól balra lévő panelen elhelyezett, H2O feliratú kapcsoló a különleges, ennek megnyomására maga alá engedi az áramtermelés során keletkezett tiszta vizet az autó, a tartály kiürítésével lehet elkerülni, hogy például a garázs padlóját vizezze össze az automatikus ürítés funkció. A 182 lóerős csúcsteljesítményű villanymotor méltóságteljesen mozgatja a nagyméretű karosszériát, csendes és finom a haladás, de nincs mellbevágó gyorsulási élmény. A Toyota egyébként reálisan áll a dologhoz, tényleges Mirai-eladással – leginkább presztízsberuházás lesz a hidrogénnel foglalkozó vállalkozásoknál – csak azt követően számol, hogy közforgalmú hidrogénkutak is nyílnak hazánkban.

Nexo: pillérnek szánják
A Hyundai Motor Group 2018 decemberében hirdette meg hosszú távú stratégiai célkitűzését, a Fuel Cell Vision 2030 jövőképet, amelynek keretében 700 ezer darabos éves gyártókapacitást hoz létre olyan üzemanyagcellás rendszerek előállításához, amelyeket egyrészt személyautókban és teherautókban, másrészt nem autóipari területeken – például a hajózásban, a vasúti közlekedésben, vagy az áramfejlesztők piacán – kíván felhasználni. A mi szempontunkból azonban az új Nexo a leginkább érdekes, amelyben a Hyundai eddigi összes, üzemanyagcellával kapcsolatos fejlesztése összpontosul.

Ahogy a Mirainál is, már a forma is utal rá, hogy nem hagyományos kocsiról van szó. A futurisztikus külsejű, 4,67 méter hosszú újdonságban 3, egyenként 52 literes tartály kapott helyet, amelyekben a 700 baros nyomáson tárolt töltet 666 kilométeres hatótávval ruházza fel a Nexót – a tankolás egészen pontosan 5 percet vesz igénybe. Érdekes, hogy a típus akkumulátora egészen parányi egy „klasszikus” elektromos autóhoz viszonyítva, itt egy mindössze 1,63 kWh-s lítium-polimer telepet találunk. Vezetni a Nexót ugyanakkor szinte olyan, mint bármelyik erős és testes akkumulátoros-elektromos autót. A 163 lóerős csúcsteljesítmény miatt ugyan nem markáns a gyorsulás, de így is megfelelő a dinamika, és természetesen az utastérben teljes csend honol. Ugyanakkor legyen szó kanyarodásról vagy lassításról, a nagy tömeg mindig érződik, a rövid próbaút pedig nem volt elég ahhoz, hogy teljesen összecsiszolódjunk a fékkel. Mindenesetre a hatékonyságra való törekvés nagyon szembetűnő, a magasépítésű modell aerodinamikai hatékonyságát speciális tükrök, karosszériába süllyedő kilincsek, teljesen burkolt fenéklemez és összetett spoilerezés növelik.

A Hyundai szerint a megbízhatósággal sem lesz gond, az előrejelzések szerint a Nexónak ugyanolyan tartósnak kell lennie, mint a belső égésű motorral ellátott modelleknek. A Miraihoz hasonlóan a Nexo is inkább demonstrációs típusnak tekinthető, de már meg lehet vásárolni hazánkban is, a listaár 28 millió Ft.

A töltőállomás
A hidrogén ugyan színtelen, szagtalan gáz, de a Linde által Magyarországra hozott töltőállomás kapcsán megtudtuk, hogy valójában zöld és a IX. kerületi Illatos úton lehet tankolni. Még nem közforgalmú, nagynyomású hidrogéntöltő állomásról van szó, aminek leginkább a jogszabályok és előírások, egészen pontosan azok hiánya az oka, momentán előzetes egyeztetés alapján lehet igénybe venni. Itt zöld hidrogént, azaz megújuló energiával, hidrolízissel készített gázt árulnak, a Linde számításai szerint ha megkezdik majd a tényleges üzemet, nagyjából 10 euro/kg-os áron (ennél sokkal olcsóbb a kőolajból készített hidrogéngáz, de az nem klímasemleges). Egy autó feltankolása 3-5 perc alatt megvan, a telepített mobil töltőállomás egymás után azonnal tud akár több, 700 bar-os nyomású rendszert használó autót vagy targoncát tankolni.
A Linde egyébként világszerte 200 hidrogéntöltő-állomást és 80 hidrogén elektrolízis gyárat, valamint 1000 km-es vezetékhálózatot üzemeltet az ügyfelek ellátása érdekében. Sok töltőállomás ipari üzemekben található, ahol targoncákhoz – akar önvezetőket is kínál a Linde Material Handling – használják őket. A hidrogénüzemű targonca az akkumulátoros-elektromossal ellentétben napi 3 műszakban dolgozhat, és a tiszta vízen és némi hőn kívül nincs kibocsátása, ami zárt terekben jelentős előny a hasonló munkabírású, gázüzemű targoncákhoz képest.