Minap robogtam a benzin- és villanymotoros 330e-vel. Ez most ugyan járműtechnikai cikk, de belefolynak személyes tapasztalatok is. Mindenekelőtt az, hogy mivel közös menetpróbát szervezett a márka a 3-as két új verziójának, a kombinak és a vegyes hajtású 330e-nek, adódott az összehasonlítás a kétféle hajtásrendszer között. Közlekedni, vezetni, örömautózni nagyszerű a pisztrángként cikázó, csodás motormuzsikájú hathengeressel, de azért – noha egész másképpen –, adja a béemvés érzést a szintén kiugró dinamikájú és környezetkímélő kétmotoros hibrid is, amelyet ráadásul a zöld rendszámból adódó előnyök tehetnek nyerő választássá.

Akku és benzintank
A hibridautózás nem tisztán technikai, hanem átpolitizált jelenség; miközben hangsúlyozzák előnyeit, elhallgatnak negatívumokat, például nem szeretik közölni az akku súlyát, térfogatigényét és árát, mintha egyoldalúan tájékoztatva akarnának favorizálni valamit. A 330e ezen adatait is hiába keresnénk a sajtóinformációban, de voltam olyan tapintatlan, hogy rákérdeztem, a BMW pedig volt olyan korrekt, hogy elárulta!

Mivel ez az információ csak az Autó-Motorban jelenik meg, rögtön előre veszem. A 330e hajtásának és működtetésének energiaszükségletét benzintank és akku tárolja. A tankba tölthető 40 liter, azaz 28 kilogramm benzinnel, a szabvány szerint mért, 1,9-1,6 liter/100 kilométeres kombinált fogyasztással 2300 kilométert lehet (elvileg) megtenni. A 354 voltos, 12,0 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor tisztán elektromos hatótávját 59-66 kilométernek adják meg. Könnyű észrevenni, hogy az a 12 kWh akkukapacitás szinte pontosan megfelel egy kilogrammnyi benzin energiatartalmának. Tehát (hatásfokkal, egyebekkel nem pepecselve, leegyszerűsítően kalkulálva) egy kicsivel többet tankolva érnénk el akkora hatótávot, mint a hibrid 3-as csomagtartójából 110 liter térfogatot elfoglaló, három utas súlyának megfelelő, 250 kilós akkumulátorral. Amelynek egy-egy modulja körülbelül 325 ezer forintot kóstálna pótalkatrészként, és mivel hat ilyen van az autóban, közel kétmillió forint összértéket képviselnek a 14,65 millió forintos listaárból.

XtraBoost repíti
A konnektoros hibrid rendszer két összetevője a 2,0 literes, négyhengeres benzinmotor, a BMW TwinPower turbótechnikájával, 135 kW/184 LE teljesítménnyel, illetve a 83 kW/113 LE (fékezési rekuperáció: 20 kW) csúcsteljesítményű villanymotor. Közös maximális rendszernyomatékuk 420 Nm. Újdonság a széria XtraBoost, amelyet a menetélmény-kapcsolóval lehívható SPORT mód aktivál. Ilyenkor, ha nagyon megindulna a pilóta, tíz másodpercre 30 kW/40 LE mértékben megugrik a két motor közösen kifejthető 185 kW/252 lóereje (ami kevesebb a kettő összegénél, ez a vezérlés sajátossága). A lényeg, hogy közel 300 lóerő éled fel, a márkához illő dinamikát eredményezve. Ehhez járul a BMW hibrid modelljei közül elsőként a 330e-ben alkalmazott, maximálisan sportos gázpedál-jelleggörbe és a nyolcfokozatú Steptronic automata speciális kapcsolási programja, amely figyelembe veszi a motorfékes visszakapcsolásokat is. Az XtraBoost jóvoltából intenzívebb a gyorsulás, mint hasonló teljesítményű, hagyományos hajtóművel lenne. Ha például 20 km/óránál nyom padlógázt az ember, kétszer annyira gyorsul a kocsi a benzineshez képest. A számadatok megerősítik a szubjektív benyomást: nagyon megy a 330e! 0-ról 100-ra 5,9 másodperc alatt katapultálja magát, csúcssebessége 230 km/óra. Hat másodperc alatti gyorsulás egy szedántól… Kapaszkodhat nem egy sportkocsi, hogy a nyomában maradjon!

Menetmódok
Persze nem csak gavallérstartokból áll az autózás, más menetprogramot is választhat a 330e vezetője. HYBRID módban 110 km/óráig tisztán elektromos hajtással közlekedhet, ez 30 km/órával múlja felül az elődmodell ezen képességét. Az ELECTRIC lokális emisszió nélkül teszi elérhetővé a 140 km/órát, az ECO PRO pedig a forgalommal együtt utazó, takarékos haladásé. Ezek között lépkedve megváltozik a műszeregység grafikája, hangsúlyozza az éppen érvényesülő jellemzőket, el lehet szórakozni vele.

Normál elinduláskor és városi sebességeknél gyakorlatilag nesztelenül suhan a hibrid, annyira, hogy nem hallják közeledését a gyalogosok, és ez bizony veszélyforrás. Ezért, elektromos hajtásmódban külső hangszórók keltenek összetéveszthetetlen, a villany-BMW-knek komponált hangot, némiképp ironikus módon eliminálva a lakott területen előnynek tekintett csendes suhanást. Ez az utastérben nem észlelhető, viszont egy BMW-hez azért hozzátartozik némi akusztikai élmény, ezért úgy hangolták a motort, hogy nagy gáznál felmorduljon. Nekem nem adta azt a hatást, mint a márka turbinaszerűen felpörgő soros hathengeresei, ezt a veszteségoldalon könyveltem el.

Beépítés
A nagyfeszültségű hajtóakkumulátort a második sori ülések alatt helyezték el, a benzintankot pedig a hátsó híd felett. Ebből adódik a poggyásztér csökkenése: van egy lépcső, amelyet el lehet simítani a padlólemez megfelelő behelyezésével. A 375 liternyi térfogat a 40:20:40 arányban osztott hátsó támla ledöntésével megnövelhető. Pótkerék nincs, helyette defektjavító készletet adnak.
Az elektromotort helytakarékosan építették össze a Steptronic váltóművel, amely ezáltal mindössze 15 milliméternyivel lett hosszabb a többi 3-as modellénél. Az elektromos töltőcsatlakozó külön fedél alá került a bal első kerékív mögött, míg a tanksapka továbbra is jobboldalt hátul van. Akkutöltési időként 2,4 órát adnak meg, 3,7 kilowattos töltőárammal (230 voltos hálózatról 16 amper). A hatékonysághoz hozzájárul, hogy a fő akku látja el az autó 12 voltos rendszerét is, ezáltal nincs szükség generátorra.
A járműtechnika mai élvonalát képviselő BMW 330e megmutatja a konnektoros hibrid hajtás lehetőségeit és korlátait – hogy kinek lehet eszményi autó, az nemcsak száraz adatoktól és személyes preferenciáktól függ, hanem pénzügyi és szabályrendszeri feltételektől is.