Ott a gumifüst-pamacs, ami az állóra fékezett kerékre utal a kikerülési manővernél. Fotó: Mercedes-Benz és Lővei Gergely

Jövő tavasszal debütál majd az új E-osztály, ami a választóvonalat jelenti a Mercedes-Benz életében, hiszen az lesz az utolsó olyan típusa a márkának, amelyet még a belső égésű motorok számára kifejlesztett alapra építenek fel. Ennek megfelelően a GLC is már átmeneti típus, vagy 48 voltos lágy hibrid, vagy hálózatról tölthető hibrid hajtással adják, utóbbi a korábbiakkal ellentétben egyszerű feláras extraként érhető el. Ide kívánkozik egy megjegyzés: a chiphiány miatt egyelőre a lágy hibrid autókat tudják szállítani, de hónapokon belül megérkeznek a 100 km-t meghaladó elektromos hatótávolságú változatok is.

Memóriából tölti ki a kerekek előtti teret az elektronika, így lesz „átlátszó” a motorháztető. Eddig sem volt panasz a helykínálatra, ezután sem lesz, lágyhibrid hajtásnál a csomagtérpadló alatti rész tele van tárolóval

Avantgarde és AMG Line megjelenések közül lehet választani, előbbi a klasszikusabb, krómtól csillogó megjelenés, utóbbi a sportos a nagyméretű első légbeömlőkkel, fekete karosszériadíszekkel. Sokat dolgoztak a formatervezők az új megjelenésen, hiszen – gondolva az elektromos módban haladásra – igyekeztek megszüntetni a gördülési- és menetzajt, ennek érdekében az A-oszlopok üregeit például habbal töltik meg. Sikerrel jártak a mérnökök, de rögtön egy öngólt is lőttek, hiszen egyéb zaj híján a motorhangot lehet hallani – a benzinesnél is megvan a kerregés, hiszen nagy nyomáson dolgozó befecskendezést használ. Persze ezt a furcsa hangot hamar elnyomja a hifi.

Már a lágy hibrid azonnali 200 Nm-e is nagy segítség a finom indulásoknál, alapjárat közelében ketyegő motornál

A C-osztályban megismert műszerfalat kapja a GLC is, tehát 6 fokkal a vezető felé fordították a 11,9 col átlójú, élére állított központi érintőképernyőt, amelynek alján van pár fizikai kapcsoló is; idegen nyelven beszélők az MBUX hangvezérlésre is hagyatkozhatnak a kezelésben. Az utastér helykínálata nem változott, a csomagtér a 4,5 centivel nagyobb hátsó túlnyúlás jóvoltából 50 literrel bővült – ezúttal úgy sikerült elhelyezni a plug-in modell akkumulátorát, hogy nem kellett megemelni a padlót.

Furcsa érzés úgy száguldani 60 km/órával az álló akadály felé, hogy nem szabad sem kormányozni, sem lelépni a gázról

A ZalaZone-ban tartott hazai menetpróbán láthattuk, hogy az opciós összkerék-kormányzással sokkal finomabban dolgozik a menetstabilizáló, a rögtönzött kikerülési manővernél a csak elöl kormányzott autó 1,5-2 méteren keresztül álló – és füstölő – bal első kerékkel talált be az eltolt bójasor közé, míg az összkerékkormányzású autónál folyamatosan forogtak a kerekek, nem volt gumifüst és csikorgás sem. Amíg ezt kívülről néztük, a vészfék- segédet a gyakorlatban is kipróbálhattuk. Ez 60 km/órás tempóig garantálja, hogy megállítja az autót az észlelt akadály előtt, ha a sofőr nem reagál, tehát nem mozdítja meg a kormányt és nem lép át a fékre sem. Utóbbi esetén az emberre hagyja a feladat megoldását az elektronika, és gond nélkül belecsúszik a habszivacs-darabokból összeállított „akadályautóba”, ahogy azt láthattuk. Próbáltuk még a meredek emelkedőn, eltérő tapadású felületen indulást is, amelyet a megfelelő üzemmód választása után finoman oldott meg az autó – automata módban is megcsinál mindent, de csak miután azonosítja a tapadási viszonyokat, ami pár másodperces késlekedést jelent. A villanymotor azonnali nyomatéka sokkal finomabb szabályozást tesz lehetővé. Végül a rövid közúti próbán kényelmesen ringatózó légrugózással, a már említett motorhanggal találkoztam, tehát nem csak ránézésre, de tudásra is a nagyobb modellekhez igazodik immár a GLC.

 Like