2013 márciusában büszkén jelentette be a Mazda, hogy akkora a kereslet az alig több mint egy éve piacon lévő CX-5-ös iránt, hogy az ujinai I-es üzem mellett a II-esben is elkezdték gyártani a modellt, ugyanis nem tudják tartani a lépést a megrendelésekkel. Az azóta eltelt időszak is bizonyította, hogy igazi sikermodell született az első CX-5-ös képében, hiszen a Mazda legkeresettebb modelljévé vált, és sok szempontból mércét állított fel a kategóriában. Sőt, olyan bravúrt ért el sok piacon, hogy folyamatosan nőttek az eladásai. Az a jellemző, hogy egy-egy típus a gyártási ciklusa végén már közel sem fogy annyira jól, mint a bevezetésnél. Szóval, a CX-5-ös utódlása finoman szólva nagy feladat.

Műszaki szempontból szó sincs forradalmi változásokról, inkább egy jelentős továbbfejlesztésnek tekinthető az újdonság, melyhez formailag nagyon bátran nyúltak. Az övvonal kevésbé „játékos”, mint eddig, a kerékjárati ívek még hangsúlyosabbak, és ami talán a legfontosabb, hogy nagyon látványos a sziluett. Mindenki döntse el maga, hogy mire hajaz az új Mazda, de a szinte függőleges front a hosszú gépháztetővel és az enyhén kupés jellegű farral nekem ad némi Jaguar F-Pace utóízt. Mindenesetre az biztosan sikerül a CX-5-össel, ami eddig talán nem: csupán a formájával kitűnik a tömegből. Ebben szerepet játszanak a részletei is, például az egészen vékony vágású fényszórók alapáron is LED-esek, akinek pedig ez kevés, 12 diódás, „maszkolásra” képes szuperlámpát is kérhet az autóhoz. A Mazda az újdonsághoz egy friss fényezést is kikevert, a Soul Red Crystal jól kiemeli az íveket és éleket. Noha élőben méretes a CX-5-ös, hosszúsága csupán egy centit nőtt a korábbi nemzedékhez képest, magassága pedig 35 mm-rel csökkent – a légellenállási együtthatója 6%-kal kedvezőbb.

Belül ennek nyomán nem érezni változást, a 4550 mm-es karosszéria tágas utasteret rejt, két-két felnőtt elöl és hátul is jól elfér, ráadásul a középső hátsó ülőhely sem kakasülő. Ennek fényében meglepő, de a CX-5-ös ülései csalódást keltettek, egyszerűen minimális az oldaltartásuk, és az első ülőlap rövid. Mivel a Mazda továbbra is a sportos vonalat képviseli, érthetetlen, hogy miért nincs oldaltartás, az európai vetélytársakról nyugodtan lehetne példát venni. A hátsó támlák dőlésszöge állítható, ami egyértelmű piros pont, illetve első Mazdaként elektromos csomagtérfedél-mozgatással büszkélkedhet. Mivel programozható a fedél, magasságunkhoz, vagy akár a garázsunk helyviszonyaihoz is igazíthatjuk, hogy az milyen magasra nyíljon. A belső design nem változott olyan mértékben, mint a külső, az óracsoport jellege, a bajuszkapcsolók, a központi vezérlő vagy a klímapanel mind ismerősek lehetnek, inkább a műszerfal horizontális tagolásával akartak újat mutatni. A központi kijelző a mai óriásképernyők világában egészen kicsinek tűnik, de ez nem negatívum, csak jelzi, hogy a Mazda nem ment a többiek után. Mindenképp fontos változás, hogy a manuális sebességváltó karja 40 mm-rel magasabbra került, ami nagyban hozzájárul ahhoz, hogy egy kicsit úgy érezzük, mintha egy magas MX-5-ösben ülnénk.

Aztán jött az első próbakör és egyértelművé vált, hogy a hiroshimai cég a tömeggyártók közül talán a legjobb manuális váltókkal örvendezteti meg a tulajokat. SUV létére rövid utakon mozgatható a kar, nincs ellenére ha gyorsan húzzuk egyik fokozatból a másikba. Az enyhén módosított, 2,0 literes Skyactiv-G benzinmotornál kell is használni a váltót. Hiába számít a szívómotorok között rugalmasnak, emelkedőn vagy autópálya-felhajtókon hiányzik belőle az erő, pörgetni kell ahhoz, hogy valami történjen. Városban tökéletes, de ha valaki az átlagnál kicsit több dinamikára vágyik, annak szerintem ez kevés lesz. Pedig nagyon csendes és kifinomult szerkezetről van szó. A megoldást a 2,2 literes dízel jelentheti, amelyből mi az erősebb, 175 lovas verziót tettük próbára. Biturbó feltöltése révén más dimenziót hoz a gyorsulásérzet terén, mint a benzines, 1500-as fordulattól élénken reagál a gázadásra, és 4000-ig vaskos nyomatékkal húz.

Őszintén szólva sokkal kényelmesebb a dízelt vezetni: hacsak nincs valamilyen nagy emelkedő vagy komoly gyorsítást követelő szituáció, 2000-nél felkapcsolunk és a két feltöltő jóvoltából nyomatékból mindent megold a motor. Persze továbbra is a 2,5 literes benzinmotor jelenti a csúcsot, ám ennek a gyártása csak kis késéssel indul. Nem csak rétegmotorról van szó, ugyanis az előző generációnál a 2,5-ös megjelenéséig a dízelek voltak túlsúlyban, aztán fordult a kocka. A 194 lovas egység nagy újdonsága a hengerlekapcsolás funkció, egyébként meg ez az egyetlen változat, amely csak összkerékhajtással és automatikus váltóval létezik – utóbbi a Mazda jól bevált, hatgangos, hagyományos automatája. A japánok a 3-as és 6-os után itt is bevetik a G-Vectoring nyomatékszabályzást, de őszintén szólva az újdonság enélkül is az egyik legjobban vezethető modell. Sportos, közvetlen kormányzás, enyhén feszes futómű és merev karosszéria jellemzi, tehát aki a kategória mércéjén belül vezetési élményre vágyik, biztosan nem fog csalódni. Ugyan turbós benzinmotor továbbra sem választható a CX-5-öshöz, nem érheti kritika a konfigurációs lehetőségek számát. Ami pedig az árakat illeti, a megszokottat hozza a Mazda újdonsága is: a pár százalékos drágulást gazdagabb felszereltség kompenzálja, a benzines, fronthajtású, manuális váltós modell 7 350 000 Ft-tól rendelhető.

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!