Úgy tűnik, a Suzuki hosszú időre tervez Magyarországon. Az elmúlt, valamint az elkövetkezendő időszakban ugyanis rengeteg pénzt fordított, illetve fordít a patinás Duna-parti városban több mint egy évtizede működő összeszerelő komplexumának fejlesztésére. A helyzet komolyodását más is bizonyítja. A Magyar Suzuki Rt. üzemcsarnokaiban a viszonylag elavult konstrukciók – a Swift, a Wagon R+ és az Ignis egyaránt évekkel a világpremierjük után, a ráncfelvarrásukat követően költöztek be Esztergom-Kertvárosba – helyét rövidesen modern, minden ízükben friss fejlesztések veszik át. Elsőként a legújabb, sorrendben a negyedik generációs Swift.
Kicsike
Az új Swift kisautó, azaz a Chevrolet Kalos, a Citroen C3, a Fiat Panda, a Ford Fiesta, a Mitsubishi Colt, a Nissan Micra, az Opel Corsa, a Peugeot 206, a Renault Clio, a Seat Ibiza, a Skoda Fabia, a Toyota Yaris és a VW Polo ellenfele. Lényegében az Ignisnek is konkurenciát teremt, ha elvonatkoztunk a Suzuki hivatalos álláspontjától, amely szerint jellegében, küldetésében mindkettő külön egyéniség. Mindenesetre az Ignis nélkül is
népes mezőnyben kell megállnia a helyét a Swiftnek. A műszaki színvonal, a motorizáltság és a felszereltség terén valóban egyenrangú ellenfele, sőt követendő példaképe lehetne az imént felsorolt kategóriatársaknak. A méreteivel azonban nem tud versenyezni velük. Elsősorban a csomagtartó 213 literes alap űrmértéke okán, amely lehajtott hátsó üléstámlákkal, az ablakig pakolva sem bővíthető túl nagyra, mindössze bő fél köbméteresre. A hosszméret ugyancsak elmarad, mégpedig jó tíz centivel a ma szokásos 3,8 métertől, de ez – elsősorban városi környezetben – inkább előnyként, semmint hátrányként értékelhető.
Vállalható
Na de hagyjuk a száraz számadatokat! Folytassuk inkább a nem mérhető, ám szintén jelentős, ha nem a legjelentősebb összehasonlítási alappal, a formával. Szubjetkív objektíven keresztül vizsgálva – másként nem is lehet értekezni e témakörről – a kocsi kiállása korszerű, dögös, mokány, igényes és sallangmentes, minden kétséget kizáróan a legújabb trendeket figyelembe véve formálódott. Bravó, Eiji Mochizuki fejlesztési igazgató úr, no és az irányítása alatt dolgozó alkotóközösségnek is! Az utastér is méltó a külalakhoz, a műszerfal, a „bútorzat” és a burkolatok átgondolt, fantáziadús tervezői munkáról tanúskodnak. Kár, hogy habosított műanyagot elvétve sem, szövetkárpitot pedig csak tenyérnyi szigeteken lehet felfedezni. Az összeszerelési pontosság viszont – ahogy azt az esztergomi Suzukiktól már megszokhattuk – kiváló. Az előszériás bemutatódarabokon az ajtók tompa puffanással csapódtak, a kezelőszervek kis erővel, egyértelműen mozogtak foglalatukban, a különböző panelek között minden látható helyen egyenletes hézagok húzódtak, no és síkban is tökéletesen illeszkedtek egymáshoz.
Belbecs
A Swift berendezésének funkcionalitásáról sem lehet rosszat mondani, álló helyzetben minden vezetőközpontúnak, biztonságosnak és kényelmesnek hatott. Sajnos a gyakorlatban nem tudtuk vallatóra fogni a frissensült Swiftet, a genfi hivatalos premiert követően azonban máris utazunk az új Swift nemzetközi menetpróbájára. Így hát addig a statikus mustra és a gyári műszaki katalógusból kinyert információk alapján, no meg az Ignis és a Wagon R+ modellekben megismert részletekre hagyatkozva fantáziálhatunk az újdonság menet közbeni viselkedéséről. A motorkínálat
egyelőre két négyhengeres, hengerenkénti befecskendezéses, 16 szelepes benzinesből áll. Mindkettő megtalálható az Ignisben, de a Swiftben a kisebbik, azaz az 1,3-as szelepvezérlése nem, csak a két decivel öblösebb variánsé változó idejű. Ezért, továbbá az üzemanyag-ellátó rendszerben véghezvitt változtatások következtében teljesítményben néhány lóerőnyi eltérés figyelhető meg az ismert erőforrások között.
Erőművész
Az 1,3-as 93 helyett 92 lóerős és 118 helyett 114 newtonméteres nyomatékcsúccsal dolgozik, az 1,5-ös ugyanakkor 99-ről 102 lóerősre izmosodott, a 133 newtonméteres maximális nyomatékérték azonos. A gyorsulási, rugalmassági és sebességi jellemzőkre mindez elméletileg nem lenne kihatással, a gyári értékek mégis mást mutatnak. Az új Swift végsebessége hajtáslánctól függően 175-185 km/óra tartományon belül mozog, ami 15-30 km/órával magasabb az Ignisénél. Átlagfogyasztásban 6,2-6,9, illetve 6,9-7,2 l/100 km számok köthetők a Swift/Ignis benzines változataihoz, de ezeket már nem lehet egy az egyben összevetni. A Swiftnél a feláras ötfokozatú, robotizált és a hagyományos felépítésű négyfokozatú, automatikus váltó, míg az Ignisnél az opciós összkerék-hajtás torzíthatja a képet. Igen, a Swift kétféle automatával kérhető, mindjárt a kezdet kezdetétől. A menettulajdonságokat illetően még inkább a sötétben kell tapogatóznunk. Jóllehet, az elöl tárcsa-, hátul dobfék-rendszer, továbbá az elektromos rásegítésű kormánymű elvben egyforma, a Swift elméletileg komfortosabb rugózású és kezesebb az Ignisnél, mert nem merev tengelyes, hanem fejlettebb, csatolt lengőkaros hátsó futóművet kapott.
Árelőnyben
Az aktív és passzív biztonság terén ugyancsak nagy a hasonlóság a két esztergomi gyártmány között. Két első légzsák és a blokkolásgátló minden Magyarországon kapható Suzukiban széria, ráadásul mindez a versenytársak fapados kiviteleinek ársávjába is belefér. A Swift esetében is. No de mennyi is az annyi? Nos, a kényelmi tételek javát nélkülöző háromajtós 1.3 GC variánst 2 050 000 forintért lehet majd megrendelni, júliustól, addig a 2 250 000 forinttól elérhető ötajtós GC nyitja a sort. Az ötajtósok következő lépcsője a 2 450 000 forintos 1.3 GLX, aztán a 2 950 000 forintos 1.3 GS, a csúcsot 3 150 000 forintos 1.5 VVT GS testesíti meg. A metálfény 70 ezerrel, a légkondicionáló, a robotváltó és a „sima” automata 200-200 ezerrel növelheti a költségeket. A gazdag felszereltséget tehát a Swiftben is meg kell fizetni, mégis nagyon gyanús, azazhogy slágergyanús a kicsike.
