Az Audi R8 igazán vérpezsdítő és élvezetes sportmodellként testesíti meg az Audi márka csúcstechnikáját. Fantasztikus menetdinamikája alapjául a 420 lóerős V8-as FSI-középmotor, a quattro állandó összkerékhajtás és az ASF-technológiával (Audi Space Frame) készült alumíniumkarosszéria szolgál.

Az R8 az Audi első középmotoros sportautójaként a versenydiadalok rendkívül széleskörű tapasztalatait a jövőbemutató formatervezéssel és az Audi fejlett technikáival egyesíti. Arról a hatalmas tudásanyagról van szó, amelynek a „Haladás technikája” jelmondat az idők során a versenypályákon és az utakon egyaránt hű szinonimájává vált.

Az Audi az autósportban már szerte a világon számtalan győzelmet aratott. A nyolcvanas évek rallye-sikerei, majd a túraautók mezőnyében kivívott négykarikás diadalok után kétségkívül a hosszú távú versenyek jelentették a legnagyobb kihívást az Audi versenymérnökei számára.

Feladatukat ezúttal is bravúrosan oldották meg: az Audi R8 versenygépek a Le Mans-i 24 órás versenyen ötször – 2000-től 2002-ig, valamint 2004-ben és 2005-ben, sőt, két alkalommal az első három helyen – száguldhattak át győztesként a célvonalon.

Le Mans vitathatatlanul a legkeményebb feladat az Audi Sport Team tervezői számára. Itt ugyanis olyan technikával kell dolgozni, amelyeknél semmiképp sem lehet elegendő az egyes rendszereket extrém módon, csupán egy rövid sprintversenyre hangolni. A nélkülözhetetlen csúcsteljesítmény és optimális menetdinamikai adottságok mellett a tartósság és a megbízhatóság éppoly fontos szerepet játszik, mint a lehető legmagasabb fokú ergonómia.
Ezek hát azok a gének, amelyeket a leghatékonyabban kívántak utcai sportkocsiba átörökíteni, s amelyek az Audi R8 modellt éppoly egyedülállóvá teszik, mint izgalmas formavilága.

Külső design

A jármű karakteres arányait a vezetőfülke mögött elhelyezett motor határozza meg. Ez az elrendezés a versenyautók jellegzetes konstrukciója, az egyik legjobb példa erre – egyben az Audi R8 elődje – az Auto Union C Grand Prix versenyautó. A motor középső elhelyezése mindenekelőtt a menetdinamikai adottságok előnyére szolgál, mivel az R8 esetében az első és a hátsó futómű között 44:56 arányú tömegeloszlást sikerült megvalósítani.

A karosszéria felettébb kompakt benyomást kelt. Az első részt és a tető lapos ívét ugyanazon lendületes vonások határozzák meg, olyan vonalvezetést eredményezve, amelyről e kétüléses egyből hamisítatlan Audiként azonosítható.

Oldalnézetét szintén jól ismert kontúrok teszik egyedivé. Az autó elejét, oldalát és hátulját a küszöbök felett húzódó dinamikus vonal („Dynamic Line”) és a vállöv köti össze, az ajtók és az oldalsó légbeömlőhöz vezető átmenetek plasztikusan rajzolódnak ki, s még erőteljesebben hangsúlyozzák az Audi jellegzetes köríves sárvédőit a nagyméretű kerekekkel.

Az Audi R8 utastere a középmotoros sportkocsikra jellemzően határozottan előretoltan helyezkedik el, jól látható analógiát képezve az azonos nevű versenyautóval. Mögötte, ám még a hátsó kerekek előtt dolgozik a V8-as FSI-aggregát, ez a szoborszerű műszaki remekmű, amely a nagyméretű, leginkább címerpajzsra emlékeztető formájú hátsó ablakon át, illetve az utastérből egyaránt jól látható.

1,90 méter szélesség, 4,43 méter hosszúság és mindössze 1,25 méter magasság – ezek valóban egy sportkocsi méretei. Az autó elejének meghatározó eleme az Audi „singleframe” hűtőrácsának jellegzetes trapéza, amelyhez a jobb és a bal oldalon hatalmas légbeömlő nyílások csatlakoznak. A négy karika első ízben került a hűtőrács fölé, az első csomagtartófedélre. A légbeömlők felső peremén, a felület ívével azonos szintben fut az innovatív, simaüveges LED-fényszórók keskeny csíkja.

A sorozatgyártású autók között első ízben az R8 kínálatában szerepelnek majd olyan fényszórók, amelyeknek minden funkciója – a tompított és a távolsági fény, a nappali világítás és az irányjelző – egyaránt LED technikával működik (Light Emitting Diode; LED – fénykibocsátó dióda).

A motortér fedele újabb esztétikai bravúr. Rajta keresztül a szemlélő ugyanis közvetlenül a sportkocsi „szívére”, azaz a V8-as aggregátra tekinthet.
A hátsó lökhárító két nagyméretű diffúzornyílása jól mutatja, milyen nagy szerepet kaptak az aerodinamikai szempontok az Audi R8 tervezésekor. A négy, kör alakú kipufogóvég páronként a jobb és a bal oldalon, közvetlenül a diffúzorok felett jelenik meg.

A menetszéllel folytatott „játékba” az R8 önműködően kiemelkedő hátsó légterelője is beszáll, s a jármű aljának aerodinamikus kialakítása, illetve a diffúzorok eredményezte szívóhatást további leszorító erővel egészíti ki. Alacsonyabb sebességeknél a légterelő ismét a karosszéria síkjába süllyed.

Belső tér

A sportos belsőt következetesen a vezetőre összpontosító vezetőfülke-kialakítás jellemzi, amely magát a pilótát is szervesen integrálja a műszerfal és a magas középkonzol együttesébe, utóbbi felső része enyhén a vezető felé fordul. A legsportosabb Audi modellekre jellemző stílusjegyként a kormány karimája alul enyhén lapított, ami a sportkocsikba szokásos beszállást könnyíti.

A forma itt is a funkciót követi: ez a formatervezési irányelv az Audi R8 minden részén következetesen felbukkan. A vezetőorientált elrendezés mellett, amely az ajtók kárpitozásában folytatódik, az igényes anyagválasztás határozza meg a funkcionális környezetet. Elegendő egyetlen pillantás a vezetőülésből, s azonnal nyilvánvaló: akárcsak az R8 versenyautóban, e sportgép vezetőterének összes elemét is a leglényegesebbre összpontosító elrendezés szellemében tervezték és helyezték el.
Ezek a maximális esztétikai és ergonómiai elvárások dominálnak egészen a színválasztásig és a beltér hangulatáig – a technikai stílusú, sötét árnyalatok szintén a versenysport világát idézik. E jól látható, legmagasabb szintű kidolgozási- és anyagminőség a professzionális funkcionalitással és ergonómiával válik teljessé.

Motor, erőátvitel

A 420 lóerős, magas fordulatú nyolchengeres erőforrásban az FSI közvetlen benzinbefecskendezés fejlesztése újabb csúcspontjára érkezett. Ez a technika az Audi R8 versenyautóban szintén számos sikere részese lehetett.

A nyolchengeres tiszteletet parancsoló képességeit a számok is jól mutatják: a 4,2 literes motor 7.800 percenkénti fordulatszámnál 309 kW (420 LE) teljesítményt produkál. Legnagyobb forgatónyomatéka 430 newtonméter, amely 4.500 és 6.000 percenkénti fordulatszám között folyamatosan a vezető rendelkezésére áll, ám a maximális érték 90 százalékát még szélesebb, 3.500 és 7.600 percenkénti fordulatszám közötti tartományban kínálja. A nyolchengeres aggregát így szinte minden menethelyzetben maximális vonóerőt biztosít.

A menetteljesítmények szintén mély benyomást keltőek: az R8 mindössze 4,6 másodperc alatt gyorsít 0-ról 100 kilométer/óra tempóra, csúcssebessége pedig 301 kilométer/óra.

A motor a magasfordulatú iskola szerint készült, a percenkénti fordulatszám maximális értéke eléri a 8.250-et. E tervezési elv előnyei között szerepel a magas fordulatszám-tartományokban produkált nagy teljesítmény, a kiegyensúlyozott nyomatékleadás, és a teljes fordulatszám-skála mentén érzékeny gázadási reakciók. Mindezt pörgős karakter és a versenysportból ismerős hangzás egészíti ki.

A kínálatban kétféle sebességváltó szerepel: a 6-fokozatú manuális vagy a felár ellenében rendelhető szekvenciális Audi R tronic. Utóbbi a középkonzol „joystick-váltójával” és mindenekelőtt a kormányra szerelt kapcsolóbillentyűkkel történő kezelése révén szintén olyan ergonómiai koncepciót képvisel, amely egyértelműen a versenysportból származik, és ott már jó ideje bevált megoldásnak számít. A legjobb bizonyíték erre ismét csak a Le Mans győztes Audi R8, amelynek pilótái ugyancsak a kormánykeréken váltottak sebességet.

Egy ilyen nagyteljesítményű Audi számára immár magától értetődő az állandó összkerékhajtás is, amely a teljesítményt viszko-tengelykapcsolója segítségével változó arányban osztja el az első és a hátsó kerekek között. Az Audi R8 esetében a legendás quattro összkerékhajtást a középmotoros konstrukcióra jellemző tömegeloszláshoz igazították.

Futómű

A kerékfelfüggesztések elöl és hátul egyaránt kovácsolt alumínium elemeket tartalmaznak. Elöl alsó és felső háromszög-lengőkarok formájában, míg hátul felül háromszög-, alul nyomtáv-karral kiegészített háromszög-lengőkarok gondoskodnak az optimális kerékvezetésről. Olyan geometriáról van szó, amely mindeddig a magas fokú mozgékonyság és kormányzási pontosság, valamint a jól meghatározott sajátkormányzási adottságok optimális konstrukciójaként bizonyított.

A rugók és a lengéscsillapítók a legmagasabb szintű menetdinamikai adottságok szolgálatában viszonylag feszes hangolásúak, ám mégis figyelemre méltó kényelmet kínálnak. Ez különösen igaz, ha a kínálatban a széria gáztöltésű lengéscsillapítók mellett opcióként szereplő „Audi magnetic ride” adaptív csillapítási rendszert is beépítik.

Ezekben a lengéscsillapítókban ugyanis újszerű, innovatív technikát alkalmaznak: a hagyományos csillapítóolaj helyett mágnesezhető folyadékot tartalmaznak, amelynek viszkozitása elektromágneses mező hatására megváltozik. E jelenség révén a lengéscsillapítók karakterisztikája az elektromágnesekre kapcsolt feszültség nagyságával mindenkor villámgyorsan, elektronikus úton szabályozható.

Az „Audi magnetic ride” rendszere ezt a jelenséget aknázza ki, hogy minden menethelyzetben a megfelelő csillapítóerő álljon rendelkezésre, optimális kényelmet és menetdinamikai adottságokat biztosítva. A pillanatnyi menethelyzetet érzékelők segítségével egy számítógép ezredmásodpercek alatt elemzi. A vezető a mellette elhelyezett kapcsolóval a kétféle menetprogram közül aszerint választhat, hogy kifejezetten sportos – azaz a mágnesezhető folyadék magas viszkozitása mellett – vagy inkább kényelemorientált stílusban kíván autózni.