Nem tudom, Önök hogy vannak vele, de nekem a Supráról a japán sportkocsigyártás aranykora, a 90-es évek ugrik be, amikor egymásnak feszült a híres négyes, a Honda NSX, a Nissan 300ZX, a Mitsubishi 3000GT és az említett Toyota. Bár az eredeti célkitűzéseket, miszerint a Porschétól kell vásárlókat rabolni, csak részben sikerült elérni a japánoknak, abban viszont kiegyezhetünk, hogy világszerte népes rajongótáborra tettek szert ezek az ikonikus modellek.

Miután a Toyota 2002-ben leállt a Supra gyártásával, egy korszak is lezárult, a fanatikusok pedig hiába követeltek egy új generációt, sok-sok év eltelt, mire a projekt újra a vezetőség asztalára került. Viszont az gyorsan világossá vált, hogy ha lesz új Supra, akkor csakis sorhatos motor jöhet szóba, a kutatások jelezték, anélkül kár is belevágni. Csakhogy a Toyotának nem volt ilyen motorja, így partnert kellett keresni. A BMW teljesen kézenfekvő volt, hiszen nemcsak kiváló sorhatosaik vannak, hanem a bajorok már korábban is szállítottak blokkat a Toyotának (1,6-os, 2,0 literes dízelek). Sőt, a BMW-nek is kapóra jött a dolog, és végül teljes összeborulás zajlott le a színfalak mögött: így a Z4-es vadonatúj nemzedéke és a Supra azonos alapokra épül, és közös gyártósoron készülnek bérgyártásban Ausztriában, a Magna Steyrnél. Lehet róla vitatkozni, hogy milyen a mai autóipar, amikor a világ legnagyobb gyártója egy legendát úgy támaszt fel, hogy kell hozzá egy partner, mert pénzügyileg nem érné meg, de hogy a piac jól fogadta a BMW-szívvel hajtott Toyotát, az nem is kérdés. Ausztráliában például az első, 150 darabos készletet 22 perc alatt elkapkodták! Pedig nem voltak szívbajosak az árazással, a 19 424 000 Ft-os, kizárólag kabrióként elérhető Z4 M40i-nél 1,4 millióval drágább a kupékarosszériás Supra!

A SlovakiaRingre szervezett csapatásban az volt a leginkább érdekes, hogy az említett Z4-esből ültem át a Toyotába. Először is, élőben egészen brutális a forma, a klasszikus sportautóarányok és a jellegzetes japán elemek nagyon is működnek! A beltér már más tészta, a BMW-től érkező klímapanelről és úgy általában az egész berendezésről ordít a rokonság, de legalább a Toyotának is van már egy szuper központi rendszere. Ahogyan a boxutcában beindítottam a 340 lóerős, 3,0 literes sorhatost, már feltűnt, hogy máshogy szól, mint a Z4-esé, majd az első padlógáz után, egyértelmű volt, hogy a BMW túraautós hangjához képest versenyautósabb a Toyota, magas fordulaton egészen ércesen szól. A turbófeltöltés miatt késlekedés nélkül, azonnal tol a motor, és bár a 20 évvel ezelőtti 330 lóerős Suprához képest a teljesítménybeli előrelépés minimális , a menetteljesítmények más dimenziót képviselnek. A 4,3 másodperces 0-100-as sprintidő csak egy dolog, a nyolcgangos automatikus váltó duplakuplungosokat megszégyenítő gyorsasággal kapcsol. A leginkább mégis az autó balansza volt lenyűgöző, amiben az is benne van, hogy karosszériája merevebb, mint a Lexus LFA szupersportkocsinak, a súlypontja pedig alacsonyabb, mint a boxermotoros GT86-osnak! A Toyota egyébként más hangolású futóművet alkalmaz, mint a BMW, az öt lengőkaros hátsó rendszer a legdurvább féktávokon sem könnyül el – a célegyenes végén 230 km/óráról satuztunk. Az alapáras sperrdiffi és a tapadás miatt is hatalmasat lehet autózni a Suprával, Sport módban úgy engedélyez kerékkipörgést az elektronika, hogy csak minimálisan csússzon meg az autó feneke.

A Supra után jöhetett a korlátozott példányszámban készülő Yaris GRMN, a kompresszoros, 1,8-as motorral ellátott, 212 lóerős kisördög. Bár külseje alapján utcai raliautónak tűnik, vezetési pozíciója minden, csak nem sportos, hiszen magasan ülünk és a kormányt nagyon szűk tartományban lehet állítani. Aztán az első kanyarban kiderül, nem érdemes alábecsülni! Kanyarsebessége egészen megdöbbentő, ahogyan az is, hogy a motor milyen gyorsan eléri a limitert. Mindenesetre jóval gyorsabbnak bizonyult a fronthatjású méregzsák, mint az utána következő, hátsókerekes GT86-os. A 2,0 literes, 200 lóerős szívó boxermotor lelkesen pörög, de tapadási szintjéhez képest kevés az ereje – kanyargós szerpentinen jobbat lehet vele autózni, mint pályán. Ugyanakkor nem véletlenül népszerű versenyautó-alap a GT86-os, ugyanis nagyon kiegyensúlyozott darab, a kormány szinte olvassa a vezető gondolatait, a kézi váltója pedig egyszerűen csodás!

A végére maradt a menüsor desszertje, egy hatodik generációs Celica versenyautó, amellyel egykor a lengyel bajnokságban küzdöttek. A bukócsöves, lecsupaszított gép a 2,0 literes, szívómotoros változat volt, betonkemény futóművel, vádliedző kuplunggal, nulla hangszigeteléssel. A 170 lóerős motor alsó fordulaton nyilván labdába sem rúghatott a modern gépekhez viszonyítva, ugyanakkor nagyon élő volt az egész: egyetlen másik autóban sem kellett így koncentrálni, és ahogyan felüvölt a 8000-ig forgó motor, az egy utcai modellben elképzelhetetlen. A leginkább gondolatébresztő azonban az volt, hogy kipörgésgátló és blokkolásgátló hiányában mennyire nehéz megtalálni a határokat, még a tapasztalt sofőröknek is sok kör kell, mire felveszik a ritmust. A konklúzió az, hogy teljesen más dolog jó tempóban végigmenni egy elektronikával telezsúfolt, vadonatúj torpedóval, mint egy nyers géppel, ahol semmilyen segédeszköz nincs, csupán a vezetőn múlik, hogy a kigyorsítás vagy féktáv miként sikerül. Ilyenkor jön rá az ember, hogy egy versenygépet kiautózni külön szakma, és hogy a mai, modern utcai sportkocsik a kezelhetőség szempontjából óriásit fejlődtek a korábbi generációkhoz képest.

Toyota GR Supra
Összlökettérfogat: 2998 cm3
Hengerek/szelepek: S6/24 turbó
Max. teljesítmény: 250 kW (340 LE) 5000-6500/perc
Max. nyomaték: 500 Nm 1600-4500/perc
Hossz./szél./mag.: 4379/1854/1292 mm
Tengelytáv: 2470 mm
Tömeg: 1570 kg
Üzemanyagtank: 52 l
0-100 km/h: 4,3 s
Max. sebesség: 250 km/h
Átlagfogyasztás: 7,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 170 g/km
Alapár: 20 820 000 Ft