Átlényegülés

Európai szemnek legalábbis vitatható az új Focus hátsó traktusa – annál a típusnál egyértelműen az ázsiai vásárlóknak próbáltak kedveskedni az ötajtós karosszériával. Az új Kuga esetében azonban nincsenek, nem lehetnek ilyen fenntartások, hiszen ezt az Európában sikeres első generáció továbbfejlesztésével készítették Kölnben.

Három évvel ezelőtt indult a forma megrajzolása, ahol a meglehetősen konzervatív, észak-amerikai Escape-nek és a formabontó európai Kugának egyszerre kellett utódot készíteni. Utóbbi volt az irányadó, például az oldalablakok formáját szándékosan vették át lényegében változatlanul, épp csak annyira más az ív, amennyit a karosszéria nyújtása megkövetelt. A fejlesztés előtt ugyanis felmérték azt, milyen pontokat kritizálnak a vásárlók az autón, és igyekeztek azokat kivétel nélkül megszüntetni.

Ismerős elemek és kapcsolók, a navi kijelzője lehetne nagyobb is

A tengelytávolság és így az utastér mérete is változatlan maradt, mivel ezzel eddig is elégedettek voltak az ügyfelek, de a csomagtartó méretére már sokan panaszkodtak – nosza meg is nyújtották 8 centivel a hátsó részt, és lejjebb is vitték a rakodóperemet. Ezzel párhuzamosan három állásban rögzíthető osztott támlával rendelkező hátsó ülést vezettek be, továbbá új, hogy az üvegtető első része nyitható is. Jelentősen megváltozott az orr, annak köszönhetően, hogy az irányjelző alulra, a ködlámpa mellé költözött, kisebbre tudták venni a főfényszóró méretét. Nem felejtették el a praktikumot sem, például az elektromos mozgatású csomagtérfedél alsó-külső része műanyagból készült, így akkor se lesz nagy baj, ha véletlenül nekinyitja azt a tulajdonos valaminek.

Belül tényleg nagy előrelépés történt

Az utastérben már az európai vásárlóknak is forradalmi a változás. A többi új Ford személyautóból ismert elemeket találjuk itt is, a korábbinál sokkal jobb minőségű környezetben. Igyekeztek úgy intézni, hogy minden a vezető keze ügyében legyen, nem csupán a váltókar került feljebb, de telepakolták a kormányt is kapcsolókkal. A hibák azonban itt is megvannak: messze az utasoktól, a szélvédő tövében elhelyezett kisméretű képképernyő, az ettől távol lévő funkcióbillentyűk és az egyébként is sok apró gombbal teleszórt fejegység. Van egy színes kijelző a műszeregységben is, ahol a navigációs rendszer irányutasításait is megjeleníthetjük, de akár az új fejlesztésű összkerékhajtásról is kaphatunk pillanatnyi információt noha sokkal okosabbak nem leszünk attól, hogy tudjuk, épp hajt-e a hátsó kerék. Mondjanak bármit is, a Kuga nem terepjáró. Összkerékhajtás is csak felár ellenében jár, és nincs valódi hasmagasság sem.

Hátul három fokozatban állíthatók a támlák, a helykínálat változatlan

A modellváltás során is arra mentek rá, hogy a közúti vezethetőséget javítsák, ehhez olyan trükköket vetettek be, mint az új rögzítésű hátsó stabilizátor, amely nagyobb passzív kerékelfordulást eredményez, ha dőlni kezd a karosszéria, ami kanyarban stabilabbá teszi a járművet. Közvetlenebb a kormányzás, a felfüggesztés pedig kényelmesebb hangolású – a tesztútvonalon nem nagyon voltak úthibák, úgyhogy erről majd a hazai teszt után tudunk beszámolni. Azt azonban nyugodtan mondhatom, hogy tényleg sokkal könnyebb vezetni a Kugát, személyautósan viselkedik a kanyarokban, nem érezni sem a méretét, sem pedig a tömegét.

A padló belső felét megemelve sík rakodófelület hozható létre

Csak egyféle erőforrással, a 163 lóerős, 2,0 literes dízellel volt alkalmam kipróbálni az autót, összkerékhajtással párosítva, extraként duplakuplungos váltóval. Utóbbi finoman vált, szükség esetén is elég gyorsan visszakapcsol, az egyedüli észrevételem erről, hogy a D és az S fokozat között nincs semmiféle retesz, így ahogy P-ből kihúzza a sofőr az előválasztó kart, könnyen előfordulhat, hogy akaratlanul is Sport fokozatba kapcsol. Kézi beavatkozásra egyébként a váltókar oldalán található +/- kapcsolóval van lehetőség, váltófülek nincsenek. Ezen kívül lesz még 1,6-os benzines turbómotor 150 vagy 180 (automatikus váltóval) lóerővel, illetve egy 140 lóerős dízel, ami fronthajtással is választható.