Mustang akkumulátoros-elektromos hajtással? Mit szólna ehhez Lee Iacocca? Valószínűleg elégedetten csettintene, mert ezzel a koncepcióval a Ford több legyet ütött egy csapásra. A tisztán elektromos meghajtású típus bemutatását az amerikaiak sem kerülhették el, viszont nem mindegy, hogy buknak, vagy éppen keresnek az üzleten. Mivel a részvényesek utóbbit díjazzák, olyan autóra volt szükségük, ami nem pusztán a tiszta üzeme, hanem a tudása, a stílusa miatt is vonzza a vásárlókat. Kézenfekvő volt, hogy szabadidő-autóra van szükség, és mi más tehetné mindezt izgalmassá, mint az amerikai autóipar egyik élő legendájának, a Mustangnak az öröksége? A Mach-E esetében nem a jól csengő név elcsépelése volt a cél, hanem annak bizonyítása, hogy az annyira kedvelt karakter átültethető a rajongók számára idegen közegbe, és minél sikeresebb lesz, annál tovább maradhat a kínálatban a klasszikus V8-as kupé, illetve kabrió!

A GE1-es platformra épülő Mach-E az európai kínálatból a Kugához áll a legközelebb, mégsem kifejezetten szabadidő-autónak, legfeljebb crossovernek tűnik. A karosszéria arányai sikeresen idézik meg a Mustangot, a jellegzetes részletek megléténél is fontosabb, hogy lendületes, vagány összképet mutat, pedig nem más, mint egy közepesen nagyméretű, 5 ajtós családi autó, amely ugyan nem sokkal, mégis rövidebb, keskenyebb és magasabb a benzinesnél. Hátsó lámpáinak mérete és a hátfal alakja a klasszikus ősmodellt idézi, mégis inkább az egy tömbből faragott hatást keltő, letisztult formaterv domborításaival sikerült elkapni a hangulatot. Kilincsek nincsenek, csak egy fogantyút találunk, azt is csak az első ajtón, melyet gombnyomásra egy szervómotor pattint fel. Hátra ugyanígy ülhetünk be, a fogantyú hiányában magát az ajtót húzhatjuk magunk felé. Ennél a trükknél jobban tetszene az elöl-hátul keret nélküli ablak.

Sajnos a retrós hangulatnak búcsút inthetünk az utastérben, az utolsó szívmelengető részlet a műszerfal kettős domborítása, azt viszont kitakarja a 15,5 colos központi képernyő, amely számítógépes monitorként trónol a minimalista műszerfalon. Odabent már nem a Mustang, hanem a Tesla volt a követendő példa, a tervezésnél még azt a kis kijelzőt sem szánták a kormány mögé, melyen a sebességet és a töltöttséget találjuk, a vásárlók igényeire azonban nagy hangsúlyt fektettek, ezért végül nem mondtak le róla. Nem csak a belső látványát uraló érintőképernyő, hanem a se nem nyitható, se nem árnyékolható üvegtető is a szintén amerikai riválisra jellemző megoldás. A túlhevülés ellen védelmet nyújt az infravörös sugarakat kiszűrő, hővédő üvegezés és a takarékos légkondicionáló. Az óriási felülete ellenére kissé nehezen áttekinthető, viszont nagyméretű virtuális gombokat használó kijelző sokféle statisztikával szolgál, az energiaáramlást azonban nem követhetjük nyomon, mintha a Ford nem kívánta volna ilyesmivel terhelni a tulajdonost, hasonló a helyzet a lemezek alatt működő technikával, melyhez csak a szerviz férhet hozzá. Valóban a töltöttség mértéke és a megtehető hatótáv a legfontosabb, nagy előnyt jelent a domborzati viszonyokkal és az utunk során elérhető töltőoszlopokkal is kalkuláló navigáció.

Az itthon kipróbált, német rendszámú tesztautó a nagyobb, 98,8 kWh kapacitású, 540 km hatótávú 4X változat, melynek első és hátsó tengelyét is egy-egy villanymotor hajtja. A 351 lóerős Mach-E a 0-100-as gyorsulást 5,1 másodperc alatt teljesíti, végsebessége villanyautós mércével magas, 180 km/óra, bár a szintén magas, 2182 kg-os saját tömeget figyelembe véve mindkét adat ideális. A mérnökök munkáját leginkább a 18,7 kWh/100 km-es szabványos átlagfogyasztás dicséri, amely valós körülmények között is elérhető, sőt, alul is teljesíthető. Mivel kompromisszumok nélküli autót ígértek, a menetpróbán Budapestről az M1-es autópályán Győrbe hajtottunk a megengedett legnagyobb sebességgel, klímázva, zenét hallgatva, majd országúton is kanyarogtunk vele. Az indulásnál kijelzett 470 km-es hatótávot ugyan a fogyasztásból számolja ki, de a megtett táv nagyjából mégis megfelelt az elfogyott kilométereknek. Országúton akár 15 kWh-s átlag is mérhető, így valóban kevésbé stresszes az utazás, és a sofőrnek sem kell visszafognia a vadlovat. Gyorsulása egy benzineséhez hasonlóan természetes, a fék szinte túlzottan erős, ami néhány alkalom után már fel sem tűnik, viszont a tömeget lassításnál és kanyarodásnál is érezni, pedig mindent elkövettek, hogy az elöl MacPherson, hátul multilink futóművel és a stabilitást adó feszes hangolással ellensúlyozzák. Bár a 19 colos felnik úthibákon ráznak, a kormányzása precíz, viszont kissé szintetikus, összességében üdítő élmény a vezetése.

Az igazi, benzines Mustangétól persze távol áll, ezt talán nem is bánja a Mach-E célközönsége. Az ellen már lehet kifogásuk, hogy a nagyjából 26 millió forintos konfiguráció csak technikai tudásában éri el a hasonló árkategóriájú autók szintjét, az utastérben használt anyagok egy Mondeo nívóját tükrözik. Igaz, azokat egy karakteres és harmonikus villanyautóban találják meg, melynek a javára válik, hogy nem az elsők között dobták piacra.