Az eddigi 7,9 millió darab 5-ös sorozatból az előző generáció volt a legsikeresebb 2,6 milliós eladással, ráadásul még életciklusa vége felé is jól fogyott. Az üzenet egyértelmű: a vásárlóknak tetszik az, amit megalkottak a fejlesztők. Amikor arról volt szó, hogy valamivel az új generációt is fel kellene dobni, arra szavaztak a legtöbben, hogy a vezetési élményt növelik.
A formánál bizony kétszer is oda kell nézni, hogy észrevegye az ember az újdonságot, a magyar menetpróbán a többi BMW-st elnézve is csak kevesen nézték meg az új 5-öst az úton. Néhány elem ismerős lehet a ritka látványnak számító új 7-esről, de ahogy a napfény csillog az autó oldalán, úgy sokkal több karaktervonalat lehet felfedezni a kisebb modellen. Az utastérben is nagyon odatették magukat, mindenfelé habosított műanyagokat használnak, az ajtókárpiton különösen puha az a rész, amihez az ember keze hozzáér az ablakemelők/kilincs használatakor. A műszerfal közepén lévő 10,25 col képátlójú érintőképernyőt ki lehet csempézni, azaz hat lehetőségből hármat lehet kiválasztani, amelyek aztán élő információkat közölnek folyamatosan.
A vezetési élmény változása részben a kisebb átmérőjű kormánykeréknek köszönhető, amely érzékenyebben reagál a vezető utasításaira. Vastag a karima – M Sport csomagos autókat volt lehetőségem vezetni – jó a visszajelzés. Az akár 100 kg-mal alacsonyabb saját tömeg is hozzájárul az agilisebb viselkedéshez, a felár ellenében vásárolható összkerék-kormányzás már az összkerékhajtású változatokhoz is elérhető. A vezetési élmény növelése a részben önvezető üzemmód megjelenését is jelenti, bizonyos körülmények között – autópálya, forgalmi dugó – saját magát is képes irányítani a BMW 5-ös, a gombnyomásra bekövetkező sávváltás most még csak a német piacon lévő autókban érhető el, a többi helyen és így Magyarországon is júliustól él ez a funkció.
Vezetés közben először is az tűnt fel, hogy milyen csendes az utastér. Még azt is hallottam a jobb oldalon ülve, hogy szorítják össze a villanymotorok a vezető deréktámaszát, amikor Comfortból Dynamicba kapcsolt át. Utóbbival egyébként nem is kell feltétlenül vesződni, hiszen feláras az Adaptív program, amikor a vezetési stílustól, élő közlekedési információktól (Magyarországon nem működik) függően magától állítja be az autó az üzemmódokat. Az 530i-ben teljesen megszüntették a motorhangot, pedig igazán nem kell szégyenkezni a 2,0 literes, 252 lóerős négyhengeres miatt, jól viszi a karosszériát, még ha kicsit lassan is indul meg padlógázra a több fokozatnyi visszakapcsolás miatt.
Ennél sokkal magabiztosabban viselkedett a 3,0 literes, hathengeres dízel, amelynél a 265 lóerőhöz tartozó 620 Nm-es maximális nyomatéknak nagyon számít a fokozat, ha arról van szó, hogy meg kell lódítania a karosszériát. Ennél ráadásul már némi motorhangot is beengednek az utastérbe a konstruktőrök, kellemes halk dorombolást hallhatunk.
Tavaly kategóriájában piacvezető volt a BMW 5-ös kifutó sorozata, a márkánál alig pár darabbal maradt le az X5-ös mögött a dobogó második helyezéséről. Idén egyértelműen úgy számolnak, a márkánál második helyre kerül az 5-ös sorozat, a prémium nagyautók között pedig tovább akarják növelni előnyüket. Mindezt úgy, hogy a közvetlen vetélytársakhoz képest (teljesítmény, váltó, hajtásképlet) a BMW a legdrágább, az 520d indulóára 13 649 000 Ft, a kombi karosszéria felára 849 000 Ft.
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
