Optikai csalás áldozatai vagyunk, a BMW formatervezői ugyanis mindent elkövettek annak érdekében, hogy a 3-as GT-t ne külön autóként, hanem a modellsorozat részeként éljék meg a szemlélők. Például kismértékben megnövelték a kocsi elején lévő vesék méretét, és a gumiválasztáskor három centivel nagyobb átmérőjű kerekeket raktak a kocsi alá. Persze a hasmagasságot is megnövelték egy kicsit – mindezt azért, hogy pontosan ugyanazokat az arányokat lássa az ember, mint a normál 3-as esetén. Annak ellenére, hogy az autó bizony egy számmal tágasabb, egészen pontosan a sorozat megkoronázásáról van szó. A kupé és a kabrió ugyanis 4-esként folytatja majd hamarosan pályafutását.

Ismerős vezetői környezet, csak épp magasabban ülünk az autóban

De vissza a 3-as Gran Turismóhoz, amely jelenleg „a leginkább családi autója” a márkának, és egészen addig az is marad, míg be nem mutatják a fronthajtású kompakt egyterűt. Mivel ez nem reprezentációs, hanem praktikus jármű, hátul nincs kettős nyitás, helyette van egy hatalmas fedél, amit szériában elektromotor emel – felár ellenében láblengetésre is mozgásba lép.

A raktér alaphelyzetben 25 literrel tágasabb a kombiénál, a hátsó támlák kényelmetlenül meredek szögbe állítása után pedig további 35 litert nyerhetünk – a támla egyébként 15-féle pozícióban rögzíthető. Csak a támla dől le, de ehhez elég a raktérben elhelyezett fogantyúkat meghúzni. Bővítéskor a két darabból álló, merev kalaptartót a padló alá rejthetjük, utóbbit gázteleszkóp emeli a magasba. Néhány mélyedést találunk még itt az apróságoknak, pótkeréknek már nem maradt hely.

Amiből leginkább az utasok profitálnak

Az igazi méretgyarapodás a második üléssorban számít igazán. A tengelytáv 11 centis nyúlásából 72 mm jutott a hátul utazók lábterének növelésére, így ez már az 5-ös sorozat szintjén van. Ahhoz képest azonban tágasabb a tér, mert széltében és függőlegesen is kicsit többet kínál a 3-as GT. Ez egyfelől az utazást, másfelől a gyermekkel és a babaüléssel való küzdelmet is megkönnyíti. A keret nélküli ajtókon át még mindig lefelé és nem beülünk, de a normál 3-ashoz képest így is hat centivel feljebb van az ülőlap. Bent egyébként ugyanazzal a műszerfallal szembesülünk, mint a többi 3-asnál, e téren nincs változás.

15 különböző pozícióban rögzíthető a hátsó üléstámla

A mérnökök egyébként minden trükköt bevetettek annak érdekében, hogy a nagyobb méretű autó fogyasztása csak minimális mértékben emelkedjen. Vegyük például az első sárvédőkön látható szellőzőnyílásokat, amelyeknek az a dolguk, hogy a kocsi előtti levegőt a megfelelő csatornákon át itt engedjék ki. Ez elég ahhoz, hogy kisebb turbulenciával haladjon el a menetszél a karosszéria mellett, ami alacsonyabb közegellenállást jelent. A másik aerodinamikai segítség a csomagtérfedél peremének légterelője, ami 110 km/órás tempó felett vagy gombnyomásra emelkedik ki a fészkéből. Mindezek eredményeként a szabványos átlag csak egy decivel rosszabb, mint a hasonlóan motorizált 3-as kombi esetén – és ez sokat számít azokon a piacokon, ahol CO2-alapú az adózás. Mifelénk egyszerűen dízelt vesznek az emberek az alacsony fogyasztás okán…

A 20d motor felára a legborsosabb

Pedig nem szabad temetni a BMW benzinmotorokat sem, a menetpróbán például az automata sebességváltós 335i-vel kezdtem az ismerkedést. Remek a hangja a soros hathengeresnek, néha hallani a turbó pisszenését is, és gázadásra nagyot tol, miután a váltó is felkészül a dologra, hogy jó nagy késlekedéssel visszakapcsoljon. A javarészt országúton megtett 110 km után 9,6 literes átlagot írt ki a fedélzeti számítógép. Ez nem is rossz 306 lóerőtől. Főleg, hogy a második alkalommal próbált, szintén automatikus váltóval felszerelt 320d-nél hasonló körülmények között 8,2 l/100 km-t mutatott a komputer. Ráadásul a négyhengeres dízel nem épp sármos: kerregős a hangja, a motorleállító működése közben pedig megrángatja a karosszériát. Sokkal finomabban csinálja mindezt a soros hathengeres…

Hátulról bővíthető a raktér, a padló közel sík lesz, és vannak rögzítőpontok is

A nagy és tágas karosszériának megkérik az árát, a 3-as kombihoz képest rendszerint 433 000 forint a felár, kivétel a 20d, ahol 536 000 forint az eltérés. A limuzinhoz viszonyítva 932 000-1 113 000 forinttal drágább a GT-változat, a legnagyobb felár itt a 20d motor választása esetén érvényes. Akik azonban egy jól használható, tágas prémiumautóra vágynak, keresve se találnak hasonló ajánlatot, hiszen az Audi, a Mercedes, a Lexus vagy a Jaguar se kínál hasonlót jelen pillanatban.

Hiába is keressük a hokiütő-végződést az oldalablak csücskében, de azért márkahű a megjelenés

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!