A nagy fogyás

Mivel a mimózalelkű amerikai és ázsiai vásárlók túl agresszívnek találták, vegyünk érzékeny búcsút a Mitsubishi jet-fighter vadászrepülőgépes arcberendezésétől. A harmadik generációs Outlander teljesen új stílusirányzatot vezet be, az egyszerű és kissé érzelemmentes vonalakból építkező formavilág előbb-utóbb a gyémántos márka többi világautóján is visszaköszön majd.

A „tömbösített” műszerfalat már puha műanyag borítja, de van pár olcsó kapcsoló

Lényegesebb azonban, hogy elődjéhez képest a gyémántos márka középkategóriás hobbiterepese átlagosan egy mázsa súlyfelesleget dobott le: 1380 kg-os minimális önsúlyával annyit nyom a mérlegen, mint egy kompakt Opel Astra! Ráadásul ezt úgy sikerült elérni, hogy azonos külső méretek mellett az utastér tágasabbá, a felhasznált anyagok minősége és a kidolgozás igényesebbé, míg a felszereltség gazdagabbá vált – többek között kétzónás légkondi, radaros követésitávolság- és sebességtartó automatika, koccanásgátló és ütközést mérséklő rendszer, valamint sávelhagyásra figyelmeztetés is elérhető az Outlanderhez.

Elöl és a rugalmasan variálható második sorban nagyvonalú a helykínálat. Az Outlander öt- és hétszemélyes változatban kapható

A hétszemélyes változat pedig a korábbi „kínpad” helyett végre rendes, becsületesen párnázott pótüléseket kapott. Azért felnőttek számára továbbra sem leányálom itt utazni, mert leghátul szűkös a fejtér, és felhúzott térddel kell gubbasztani. A középső sorban már nem lehet okunk panaszra, továbbá a 60:40 osztású üléseket 250 mm hosszú sínen lehet csúsztatni, és a háttámla dőlésszöge is állítható. Ennek megfelelően a csomagtér is rugalmasan variálható, az üléstámlákat ledöntve 1,69 méter hosszú (+335 mm), teljesen sík raktérpadlót kapunk – az ötödik ajtó opcióként gombnyomásra, motorosan nyitható-zárható.

Rövid távon akár felnőttek is, de inkább csak gyerekek utazhatnak kényelmesen leghátul

Kisebb tömeghez kisebb teljesítmény is elég

Menet közben könnyednek és agilisnak érezni az Outlandert. Fel sem tűnik igazán, hogy a takarékosságra hangolt 2,2 literes dízelmotor teljesítménye 27 lóerővel szerényebb: így is hozza ugyanazt a menetdinamikát, mint elődje, hiszen kisebb tömeget kell mozgatnia. A 380 Nm meg amúgy is hamarabb él (1750-2500/perc), úgyhogy korai felkapcsolásokkal, kényelmesen vezethető a kocsi.

A hatfokozatú manuális sebességváltó megvezetése pontos, de határozott kezelést igényel, míg felár ellenében ugyancsak hatgangos, komótosan kapcsolgató hagyományos automata kérhető helyette – a duplakuplungos egységet száműzte a Mitsubishi. Start-stop motorleállító rendszert viszont csak a kézi váltóshoz illesztettek: előzetes mérések szerint az ötüléses, fronthajtású kivitel gyári átlagfogyasztását 5,0 l/100 km-ben állapították meg… Mi azonban összkerekes verziót vezettünk, de a tengelyek közötti nyomatékelosztást az eddiginél lényegesen több információ alapján végző, intelligens vezérlésű viszkokuplungos szerkezet képességeit nem volt lehetőségünk próbára tenni, merthogy a tesztút végig aszfalton vezetett. Annyi biztos, hogy a forgókapcsoló helyett ezentúl nyomógombbal válthatunk a 4WD Eco, 4WD Auto és 4WD Lock üzemmód között.

Hét ülés mögött is marad némi csomagtér

A 150 lóerős dízellel tisztességesen megy az Outlander, a hatékonyabb zajszigetelésnek és a javított légellenállásnak (Cw 0,33) köszönhetően csendes is, futóműve pedig komfortos hangolású – ezért kanyarokban némi oldaldőléssel fordul. Tettünk még egy röpke fordulót a CVT fokozatmentes automatával társított benzinessel (+3 LE/-4 Nm), de ez finoman szólva is felejthető élményt nyújtott, és az importőr állítása szerint gyakorlatilag amúgy is csak gázolajost adnak el. Az új generációs Outlandert azonban már eleve úgy tervezte a Mitsubishi, hogy a hagyományos mellett hibrid változat is készül belőle. A márka első konnektorról tölthető, Plug-in Hybrid EV (PHEV) modellje szeptember végén, a Párizsi Autószalonon debütál, és jövőre kerül az európai kereskedésekbe.