A kevesebb néha több

A VW marketingesei szerint szerencsés húzás, hogy szimplán CC-nek hívják 2012-es komfortkupéjukat, mely tagadhatatlanul Passat-alapokra épül, mégis föléje pozicionálják. Nekem kissé izzadságszagú a „csupasz” CC név magyarázata, de ha a VW ebben látja a megváltást, hát legyen.

A Passat CC-ből 2008-as bemutatkozása óta egyébként több mint 320 000 darab talált gazdára, a típus egyre népszerűbb a flottavásárlók körében is. A CC volt az a modell, amely megtörte a Passat unalmas egyhangúságát, némi életet és stílust csempészett a németek középkategóriás modelljébe.

Kedvezőbb árak, gazdagabb szérialista

A leköszönő modelléhez képest partiképesebb árakkal rukkoltak elő, ami már önmagában nagy fegyvertény, a bővebb szérialista pedig hab a tortán. A CC-nél nem kérnek felárat a bi-xenon fényszórókért, a kanyarvilágításért, a LED-es hátsó lámpákért, a fáradtságfelismerő rendszerért, az RCD 310-es CD-rádióért és az immár négy irányban állítható komfortfejtámlákért sem.

Új a középső analóg óra és a klímavezérlő panel. A felső, fekete borítás alatti műanyagok ridegek, könnyen karcolódnak

Átrajzolták a lámpatesteket, az ütközőket, a motorháztetőt, míg a frontrészt a három fő keresztlamellából álló krómozott hűtőmaszk határozza meg. Az opciós listára a kétféle új felni és a három új metálfényezés mellé olyan fontosabb elemek is felkerültek, mint a kombinált sávtartó és a sávváltást segítő rendszer. Utóbbi sávváltáskor nemcsak figyelmeztet (hang- és fényjelzéssel) a holttérben meghúzódó autóra, hanem szükség esetén visszakormányozza a kocsit a biztonságos sávba. A fényszóróasszisztens képes a fénykéve alakját a forgalomhoz igazítani, sőt, éjszaka automatikusan kapcsolgatja még a reflektort is. Kérhető az első világítótestekbe 15-15 darabból álló LED-es nappali menetfény, s LED-ek világítják meg a rendszámtáblákat, sőt a visszapillantókba integrált indexeket is ezek alkotják.

Hátul maximum két felnőtt és egy gyerek fér el, de a fejtér igen kicsi

A vastagabb pénztárcájúak költhetnek a közlekedési táblákat felismerő rendszerre, a 360 fokos képet nyújtó parkolómonitorra, vagy éppen az Easy Open raktérajtónyitóra. Utóbbi különösen akkor praktikus, ha kezünkben csomagokkal (és kulccsal a zsebünkben) érkezünk a CC-hez, ilyenkor elég csak a hátsó lökhárító alá lendíteni a lábunkat, és az ajtó automatikusan felnyílik. Bár egy kupénál nem elsődleges szempont, de már a raktérből is oldható az osztva dönthető támla reteszelése. Az is jó hír azoknak, akik autójukkal alkalomadtán vontatni szeretnének, hogy behajtható fejű vonóhorog is vásárolható a CC-hez.

Ismerős motorok, gazdag választék

A CC motorpalettája nem tartogat nagy meglepetéseket, a benzinespártiak az 1,8-as és a 2,0-es TFSI-k, valamint a 3.6 V6 FSI közül választhatnak. A testes kasztnit meglepően korrekt vehemenciával mozgatja már a legkisebb, 160 lóerős 1,8-as is. Alacsony fordulaton is egészen jól muzsikál, de nincs ellenére a rohanás sem, a 250 Nm-es nyomaték széles tartományban bevetésre kész. A 2,0 literes aggregát teljesítménye 200-ról 210-re nőtt, s javult a százas gyorsulási ideje (7,6 helyett 7,3 s) is. A paletta csúcsán a selymes hangú, 300 lóerős V6-os tanyázik, melyhez szériában kínálják a 4Motion összkerékhajtást és a DSG automatikus váltót. A 300 lóerő és a dicséretes gyorsulás (0-100 km/h: 5,5 s) dacára a „sportmezőnyben” nincs sok keresnivalója, ahhoz nem elég tüzes és túlságosan is kulturált.

532 liter és osztva dönthető támlák

A 2.0 TDI 140 vagy 170 lóerős verzióban vásárolható meg. Mi a kisebb teljesítményűt tettük próbára, s az összkép igen megnyerő: a javított zajszigetelés révén a hangja egyáltalán nem zavaró, alacsony fordulaton nyoma sincs lefulladási hajlamnak, kiegyensúlyozottan épül fel az erő és a nyomaték. A 320 Nm-rel és a 140 lóerővel sztrádán és hegyi szerpentinen sem vall szégyent a VW, igazán racionális és pénztárcabarát választás a gázolajos alapváltozat, mely 9,2 milliójával a CC-kínálat legolcsóbb és egyben legtakarékosabb (4,7 l/100 km) változata. A jövőben lép piacra a szintén 140 lovas 2.0 BlueTDI, mely ugyan nem takarékosabb a normál verziónál, viszont a speciális katalizátor, a részecskeszűrő és az AdBlue adalékanyag révén például kevesebb nitrogén-oxidot bocsát ki. A BlueTDI így már most teljesíti a 2014 őszén életbe lépő Euro-6-os környezetvédelmi normát – a kevesebb tehát ez esetben is több.