Az Audi Q7 V12 TDI hatalmas erejével új távlatokat nyit a dízelmotorok fejlesztése terén. Álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóig mért 5,5 másodperces gyorsulás, valamint 250 kilométer/órára elektronikusan lehatárolt végsebesség – e menettulajdonságaival az Audi nagyteljesítményű SUV-modellje egyenesen a prémium sportkocsik exkluzív klubjába „katapultál” , miközben átlagosan 11,9 liter gázolajjal is beéri 100 kilométerre.

Az új V12-es TDI az impozáns dinamika motorfejlesztési programját koronázza meg, hisz magas teljesítményszintjével és nyomatékos karakterisztikáival az Audi minden dízelje igazán sportos hajtóműnek számít. A márka folyamatosan tanúbizonyságot tesz e karakteréről, nem utolsósorban a 2.7 TDI, 3.0 TDI és 4.2 TDI hat-, illetve nyolchengeres konstrukciókkal.

Az Audi dízeltechnikában játszott vezető szerepe az immár évtizedek óta folyamatosan növekvő műszaki előnyére épül. A döntő áttörések a 70-es évek óta, újra és újra az Audi fejlesztőmérnökeinek munkájához fűződnek, köztük 1989-ben a legfontosabb: a világ első, személyautók számára kifejlesztett TDI-motorja. Az Audi 2008-tól az Egyesült Államok piacán is „gázt ad”: a négykarikás TDI-motorok a Bluetec-technikának köszönhetően nemcsak sportosak és takarékosak, hanem olyan tiszta üzeműek is lehetnek, hogy az Egyesült Államok mind az 50 szövetségi állama kipufogógáz-előírásainak megfelelnek.

A versenypályákon az Audi már egy évvel ezelőtt új fejezetbe kezdett. Az R10 TDI versenygép V12-TDI erőforrása 650 lóerejével a benzines vetélytársak előtt minden versenyt megnyert, ahol csak rajthoz állt, köztük a különösen nagy igénybevételt jelentő klasszikus Le Mans-i 24 órás futammal. Az R10 TDI az Amerikai Le Mans Sorozat LM-P1 kategóriájában is grandiózus győzelmi sorozatra tekinthet vissza.

A V12 TDI – a V-motorok családjának új feje

A V12 TDI utcai változatában – amely Magyarországon, a győri üzemben készül majd – az Audi a versenymotor segítségével gyűjtött minden tapasztalatát bevetette. E csúcs-dízel ugyanis kétségkívül az Audi V-motorjai 6-, 8- és 10-hengeres benzines és dízel aggregátok alkotta családjának új feje.

A V12 TDI az 5,5 literes versenymotorénál nagyobb összlökettérfogattal készül. Pontosan 5.934 köbcentimétere a 83,0 milliméteres hengerfuratokból és a 91,4 milliméteres lökethosszból adódik, azaz a hathengeres 3.0 TDI konstrukcióéval megegyező méretekből. A két hengersor 17 milliméterrel eltolva helyezkedik el egymáshoz képest, összesen 684 milliméteres hosszúságával a 12-hengeres dízel valóban kompaktnak hat. Ez a csekély hosszméret fontos előfeltétele volt annak, hogy a V12-es aggregát egyáltalán az Audi Q7 motorterébe építhető.

A V-motorok sorozatának összes tagjával megegyezően a V12 TDI is 90 milliméteres hengertávolsággal rendelkezik, a hengerszög azonban a szokásos 90 helyett mindössze 60 fok. Ebben az elrendezésben a V12-es konstrukció sem szabad tömegerőket, sem pedig szabad nyomatékokat nem produkál, amelyek különböző nemkívánatos rezgéseket okozhatnának. A motor járása így minden tekintetben kiemelkedően kultúrált.

Könnyűszerkezetes építési mód

A V12 TDI forgattyúháza vermikuláris (átmeneti) grafitos öntöttvasból készül, az Audi a GJV-450 jelzésű high-tech anyagot már a V6-TDI és a V8-TDI konstrukciói esetében is alkalmazta. A szabadalmaztatott öntési eljárással készülő GJV-450 mintegy 40 százalékkal nagyobb szilárdságú, és 100 százalékkal ellenállóbb a fárasztó-igénybevételekkel szemben, mint a hagyományos szürkeöntvény. A tervezők ezért mérsékelhették az öntvény falvastagságait, s a szürkeöntvénnyel szemben adódó tömegcsökkenés akár a 15 százalékot is elérheti.

A króm-molibdén acélötvözetből kovácsolt főtengelyt igen magas szilárdságú, gömbgrafitos öntöttvasból készült főcsapágy-tartóban ágyazták. A kovácsolt hajtókarok töréssel osztott konstrukciók, a dugattyúk alumíniumból készülnek.

Mindkét hengerfej egyenként három-három fő darabból áll. A szívó- és kipufogó-csatornákat magában foglaló alsó rész nagyszilárdságú és különösen könnyű alumíniumötvözetből, alacsony nyomású kokillaöntési eljárással készül, s hűtővíz-csatornák tagolják. A kenőolajat vezető felső darabot nagynyomású öntési technológiával gyártják. A hengerfej tetején helyezkedik el a merevítő létraváz, amelyben a két vezérműtengely csapágyai ülnek.

Tökéletes levegőáramoltatás: örvénylés-szabályzó szelepek a szívócsatornában

Az összesen négy vezérműtengely csekély súrlódású görgős szelepemelők segítségével működteti a szelepeket, a sűrítési arány 16,0:1. A beszívott levegő jellegmezős szabályzás szerinti örvénykeltési (perdítési) megoldását a V6-os és V8-as TDI konstrukciókból vették át. Minden egyes henger előtt, a két szívócsatorna egyikében, a motor pillanatnyi üzemállapota függvényében elektromos működtetésű örvénylés-szabályzó fojtószelep nyit illetve zár, de a rendszer köztes állásokat is kivezérelhet. A levegő kedvező kipufogógáz-emissziós értékek és ezzel egyidejű magas teljesítmény szempontjából optimális perdületének kialakítása így pontosan biztosítható.

Amint az Audi V-motorjaiban immár szokásos, a karbantartásmentes lánchajtás helytakarékos módon, a motor hátsó oldalán működik. A V12-TDI esetében azonban a tervezők továbbfejlesztett elrendezést alkalmaztak: a főtengely lánckerekéről egy köztes fogaskerék kap hajtást, amelyről a vezérműtengelyeket két Simplex-lánc hajtja meg. A két további lánc az olajszivattyú, és a common-rail befecskendezés két magasnyomású szivattyújának hajtásáért felelős.

2.000 bar befecskendezési nyomás: úttörő common-rail technika

A V12 TDI erőforráson a befecskendezési technika is iránymutatóan újszerű. A common-rail rendszer részét képező két magasnyomású, kétdugattyús befecskendezőszivattyút a Bosch szállítja, amelyek a tároló csövekben (rails) az eddigi 1.600 helyett immár 2.000 bar üzemi nyomást állítanak elő.

A nyolclyukú fúvókával működő piezo-befecskendezőket is alaposan átdolgozták. A porlasztócsúcs nyolc csökkentett méretű nyílásán – átmérőjük egyenként mindössze 0,12 milliméter – egészen kis befecskendezési mennyiségek is az égéstérbe juttathatók, ahol a magas nyomásnak köszönhetően optimális porlasztási kép alakítható ki. Az égésfolyamat ennek megfelelően gyorsabban, egyenletesebben, így akusztikailag is kedvezőbb módon zajlik, a hatékonyabb égés pedig magasabb teljesítményszint mellett mérsékelt üzemanyag-fogyasztást és károsanyag-képződést eredményez.

Extrém gyors és pontos: piezo-befecskendezők

Az úgynevezett soros befecskendező-elemek (inline injector) jelen generációjának működése a piezo-jelenségen alapul: a piezo-kristályok kiterjedése elektromos feszültség hatására kismértékben megnövekszik. E tágulás a V12 TDI befecskendezőiben – ahol mindegyikben több mint 300 piezo-lapocska alkotta kötegeket alkalmaznak – köztes mechanikus szerkezet nélkül, azaz közvetlenül (inline) adódik át a porlasztócsúcs tűszelepére. A kapcsolás folyamata csupán néhány ezredmásodpercet igényel – összehasonlításképpen: egy szempillantás időtartama mintegy 100 ezredmásodperc.

Az üzemanyag nyomásszintje igény szerint változik, a munkaütemenkénti befecskendezések száma pedig a V12 TDI piezo-technikája révén akár az ötöt is elérheti. A főadag mellett elő- és utóbefecskendezések is megoldhatók. Az előzetes befecskendezések akusztikailag „lágyítják” az égésfolyamatot, amely különösen az alacsony terhelési tartományokon hallható. A kései utólagos adagok pedig a kipufogógázok hőmérsékletének növelését szolgálják, így a szériakivitelhez tartozó két részecskeszűrő az összegyűlt korom elégetésével egyszerűen regenerálható.

Feltöltés: egy-egy turbó hengersoronként

A V-alakban álló hengerek külső oldalain összesen két turbófeltöltő dolgozik, amelyek egy-egy hengersort látnak el összesűrített levegővel. Terelőlapátjaik állítható geometriájának köszönhetően a kipufogógázok teljes tömegárama mindenkor a turbinakerekekre vezethető, a feltöltők így már az alacsony fordulatszám-tartományokon is érzékenyen reagálnak és magas hatásfokkal működnek.

A két turbófeltöltő egyaránt 2,6 bar abszolút töltőnyomás felépítésére alkalmas, jelentősen hozzájárulva az új V12 TDI 1.750-es és 3.000-es percenkénti fordulatszám között folyamatosan kínált bődületes, 1 000 newtonméteres forgatónyomatékához. 500 lóerő (368 kW) maximális teljesítményével e dízel aggregát 84,3 lóerő (62,0 kW) literteljesítményt produkál.

Hűtőhatás: két töltőlevegő-hűtő mérsékli a levegő hőmérsékletét

Az összesűrített levegő hőmérsékletének mérsékléséről két nagyméretű töltőlevegő-hűtő gondoskodik. A V12-es erőforrás összesen két részecskeszűrővel szerelt, kettős vezetésű kipufogórendszerrel készül. A szívórendszer hasonló felépítésű: hengersoronként egy-egy levegőszűrő, ezek mögött pedig egy-egy filmes légtömeg-mérő. A motor szabályzását a két, úr-szolga (master-slave) konfigurációban dolgozó elektronikus egység látja el.

Az Audi Q7 V12 TDI már most megfelel az előreláthatólag csak 2010 közepén hatályba lépő Euro 5 kipufogógáz-szabvány előírásainak, amelyek mindenekelőtt a kibocsátott nitrogén-oxidok csökkentése tekintetében állítanak magas követelményeket. Az Audi mérnökei ezért az üzemanyag-mennyiségeknek a common-rail rendszeren segítségével megvalósított, különösen nagy pontosságú mérése mellett a hatékony kipufogógáz-visszavezetésre is nagy hangsúlyt helyeztek.

A rendszer a nitrogén-oxidok emissziójának mérséklése érdekében, részterhelés üzemállapotokban a kipufogógázok akár 50 százalékát is visszatáplálhatja a szívócsatornába. A kifejezetten nagyra méretezett visszavezető berendezésbe egy vizes hőcserélőt is iktattak, amely hatékonyan csökkenti a gázok hőmérsékletét.

Az impozáns V12 TDI gyors és kényelmes váltásokkal működő, új, hatfokozatú „tiptronic” váltóművön át továbbítja hatalmas erejét a quattro összkerékhajtási rendszerre, amely normál üzemmódjában 40:60 arányban osztja el a motor felől érkező forgatónyomatékot az első és a hátsó tengely között. Ennek hatásai a sportos, enyhén hátsókerék-hajtású karakterben, a magas fokú mozgékonyságban és a kormányzás példás pontosságában mutatkoznak meg.

Óriási teljesítményével összhangban az Audi Q7 V12 TDI nagyteljesítményű, belső szellőzésű tárcsafékekkel készül. Az ESP menetdinamikai szabályzórendszer lejtőn ereszkedést segítő („hill descent assist”) és speciális terepes üzemmódot („off-road mode”) is kínál. A szériafelszereltséget két-két első, oldal és függönylégzsák teszi teljessé.

Mind a négy keréknél igényes, kettős keresztlengőkaros, független felfüggesztés dolgozik, amelynek legtöbb eleme alumíniumból készül. Az elektronikus csillapítás-szabályzást is magában foglaló „adaptive air suspension” légrugós felfüggesztés szintén a szériafelszereltséghez tartozik, s a sportos irányíthatósági tulajdonságok, valamint a legmagasabb szintű lengéskényelem harmonikus egységét kínálja. A szabadmagasság a 180 milliméteres alaphelyzetből a „Lift” üzemmódban egészen 240 milliméterig növelhető. Az Audi Q7 V12 TDI tanulmánymodell 20 colos alumíniumöntvény keréktárcsákat kapott.

Formavilág: két stílus

Az Audi Q7 V12 TDI megjelenésében is izgalmas, „testvéreitől” elsősorban az elöl és hátul eltérő árnyalatokra fényezett alsó védőlemezek különböztetik meg. A markáns, közel függőleges állású „singleframe” hűtőrács a dinamikus, V10 FSI motorjaikkal sorozataik csúcsmodelljeinek szerepét betöltő Audi S6 és S8 modelleket idézve, krómozott változatban jelenik meg. A rácsot a jól látható világítóegységekkel kialakított, széles fényszórók fogják közre.

Az Audi Q7 vonalvezetése eleganciát és dinamizmust sugároz, éppúgy tanúskodva a magas szintű sportosság, mint a robusztus, nagyteljesítményű terepjárók inspirációjáról. Az Audi Q7 elnyújtott formája erőt sugároz, mégpedig hosszúsága (5.086 milliméter), szélessége (1.983 milliméter) és magassága (1.737 milliméter) viszonyában kategóriája legsportosabb arányaival.

Magas oldalfelületei izmos megjelenést kölcsönöznek a karosszéria számára, hatásos kontrasztot alkotva az ablakok sportosan alacsony csíkjával. A kifejezetten atlétikus fellépést a kerékjáratok felett futó dinamikus vonal („Dynamic Line”), az erőteljes vállöv és a szériában tetősínekkel kiegészített, lágyan ívelő tetővonal hangsúlyozza. Az autó elejének markáns „nyilazása” a hátsó rész erősen döntött D-oszlopával már-már egy kupé sziluettjét idézik.

Az Audi Q7 3.002 milliméteres tengelytávjával kiemelkedő térkínálattal rendelkezik. A három üléssorban összesen akár hét személy is utazhat, a második sorban – a kategória legnagyobb lábterét kínálva – az ülések opcióként hosszirányban el is csúsztathatók. Mindkét hátsó üléssor sík rakodófelületet kínálva le is hajtható, a csomagtér így akár 2.035 literesre is növelhető. Az Audi Q7 ötüléses kivitelében 775 literes csomagteret kínál, hatülésesként pedig a második sorban is egyes ülések sorakoznak. Az Audi Q7 V12 TDI csomagtér-ajtaja gombnyomásra elektromosan nyitható és csukható.

Belső tér és kezelhetőség – nagyvonalú és innovatív

Az Audi Q7 utastere és „cockpitja” egyaránt a könnyű és tágas térkínálat jegyében született, mégpedig tökéletes ergonómiával és magas minőségi színvonalon megvalósítva. A szériafelszereltséghez tartozó automatikus légkondicionáló a fűtést és a szellőzést a vezető- és az utasoldalon külön szabályozza, amelynek során a napsugárzás intenzitását is figyelembe veszi. Az Audi Q7 szintén szériában kínálja az A8 és az A6 modellekben nagy sikert aratott MMI kezelési rendszert, amely számos kiegészítő funkcióval bővíthető tovább.

Kívánságra innovatív vezetői segédrendszerek is rendelkezésre állnak: az „Audi side assist” radaralapú, sávváltást segítő rendszer, a vizuális és akusztikai jelzéssel, illetve tolatókamerával működő „Audi parking system advanced” parkolás-segítő berendezés, valamint a szükség esetén a járművet akár megállásig fékező „Audi cruise control” automatikus követési távolság szabályzás.

Az ülések bőrkárpitozásúak, az elsők pedig fűthetőek is. Az utastérben szénszálas dekorberakások fokozzák a sportos hangulatot, a vezető legmagasabb szintű kényelméről pedig sebességszabályzó automatika, vezetőinformációs rendszer és multifunkciós kormánykerék gondoskodik.

Az Audi Q7 választékában már most is három motorváltozat szerepel: a 3.6 FSI 206 kW/280 LE, a 4.2 FSI 257 kW/350 LE, valamint a 3.0 TDI 171 kW/233 LE teljesítménnyel. 2007. közepétől várhatóan a 4.2 TDI is megjelenik a palettán.