Az XT teherautó-család tagjait kanyargós erdei ösvényen, hegyi úton és kőbányában is próbára tettük. Kellett is a sokféle terep, elvégre a kínálat is sokszínű: a nyáron bemutatott, ötféle alapváltozatban megrendelhető G fülkék után most a P családot is leleplezték. Utóbbi kisebb méreteivel a sűrű ki és beszállással járó feladatokra és a nagy hasznos terhelést igénylő vásárlóknak is megfelel. Nyolcféle méretben érhető el, így könnyebb megtalálni a kompromisszumot komfort és szükségszerűség között. A felfüggesztés esetében is hasonló a helyzet, legyen szó futóműről vagy fülkerugózásról.

Utóbbi légrugós és kétféle mechanikus kivitelben is elérhető, és nem meglepő módon az erdőben bebizonyosodott, hogy bizony nagy a különbség a légrugózás, illetve akár az újabbik négypontos, mechanikus fülkefelfüggesztés között is. Hát még mennyire szembeszökő az eltérés az egyes futóművek csillapításában, a kisebb terhelésre optimalizált légrugó-laprugó alkotta hibrid rendszert, illetve az extrém teherbírású laprugós felfüggesztést becsukott szemmel is könnyű megkülönböztetni. Más kérdés, hogy az építkezések, vagy épp a bányák világa sosem a kényelemről szólt.

A felépítményezést több újítással próbálja megkönnyíteni és meggyorsítani a svéd márka. Egyes nagyobb számban eladott járműtípusok, így például a betonmixerek, immáron egyetlen nap alatt megépíthetők a felépítményező műhelyében! Ehhez persze kell az igényekhez igazodó gyári előkészítés, a centinként változtatható alvázhossz, a felépítményhez passzoló vezetékezés, üzemanyagtank- kiépítés, illetve az olyan apróságok, mint a kétféle függőleges kipufogó, vagy a felfüggesztéshez és a felszerelt kerekekhez igazodó sárhányók. Immáron 13 Euro-6-os motor áll rendelkezésre, és hogy ez mennyire lényeges, mi sem szemlélteti jobban, mint az a 104 tonnás, 12 tengelyes nehézgépszállító, amelyet erős emelkedőkkel megtűzdelt, kanyargós útvonalon próbálhattunk ki.

A 730 lóerős V8-as mind a 3500 newtonméterére szükség volt, noha a vártnál fürgébben mozgott a 28,5 méteres szerelvény. Persze a kanyarokban inkább a tükrök kellettek a kormányozott tengelyeivel furcsán mozgó utánfutó terelgetéséhez, hisz bármennyire is széles a két forgalmi sáv, valahogy mindig aggódtam a KRESZ-táblákért. Bebizonyosodott az is, hogy van az a kinetikus energia, amelyhez a legerősebb retarder is kevés, mert bármilyen jól fogta is ezt a monstrumot, komolyabb lejtőkön kellett az üzemi fék is. A modernizált V8-as motorok 7-10%-os fogyasztáscsökkentése efféle terhelés mellett még könnyebben számszerűsíthető. Csakúgy, mint az egyszerűbb motorkonstrukció, amely immáron kipufogógáz-visszavezetés nélkül, fix geometriájú turbóval, csupán SCR-szűrőt használva is teljesíti az emissziós normákat. Hétköznapibb feladatokra viszont bőven megteszi akár a soros, hathengeres 450-es motor is, amellyel a Gerecsében található tardosi bányában kipróbált billencset szerelték fel. A G 450-es ráadásul kicsit komfortosabb is, mint amire ilyen helyen számítana az ember.

Légrugós fülkéje már a környék csapnivalóan rossz útjain is jó szolgálatot tett, a bányában pedig azon morfondíroztam, mennyire kemény lehet egy öreg Kamazon napi kilenc órát hánykolódni. Teljesítménye a váltóáttételezésnek hála bőséges, kúszófokozatban 3,5 km/órás sebességgel is araszolhat. A rossz körülményekre a HD változatokat készítik fel legjobban, ezek dupla légszűrője 10 kilogramm port képes felvenni, mielőtt eltömődne. Masszív acél lökhárítójuk ha kell, követ tör, a rajta lévő vonószem pedig 40 tonna kapacitású. A tesztjárművet két, 10,5 tonnás hajtott hátsó tengellyel és két 7,5 tonnás kormányozott tengellyel szerelték fel.

Az elektronikus menetszabályzó szépen teszi a dolgát, az autó a laza, felázott talajon, forszírozott vezetés mellett sem vált alulkormányozottá. Szintén a biztonságot hivatott növelni a kibővített funkciókkal ellátott elektronikus kézifék, amelyet jómagam továbbra sem tudtam megszeretni, de most már legalább ajtónyitásra és az öv kicsatolására is rögzíti a járművet, így az biztosan nem gurul el, ha a fáradt sofőr figyelmetlenül pattan ki a járműből. Kényelmi és egyben biztonsági extra is a fülke oldalába épített fellépő az ajtó mögött. A csúszásgátlós ajtóküszöbről fellépve innen könnyen szemügyre vehetjük, egyenletesen rakták-e fel a sódert, és még csak a sárba sem kell lelépnünk. S ha már sár – merthogy abból is jutott bőven –, a korábbinál is rücskösebb fellépőkön, a bakancsot is egész elfogadhatóan le lehet takarítani.

Lopakodó üzemmód – Scania G320 Hibrid menetpróba
Környezetbarát, csendes, mint a villanyautók, trendi, élmény vezetni, de vajon megéri-e hibrid teherautót venni?

Akármerre nézünk, gombamód szaporodnak a korlátozott behajtási zónák, zaj- és emissziókontrollal, akár kizárólagos éjszakai behajtással. Nem csoda, hogy az üzletüket féltő vállalkozók megoldást várnak a teherautó-gyártóktól, ma azonban jobbára csak szárnypróbálgatásokat látunk. Hacsak nem épp most érkezett el hozzánk is a megváltó! A Scania G 320-as hibrid első ránézésre csak vidám kikericssárga színével tűnik ki a koszos fehér teherautók közül. A különbség pedig nem is lehetne nagyobb, CO2-kibocsátása például 92%-kal kisebb, és 71 decibeles zajszennyezése sem megszokott. 9,0 literes, 320 lóerős, Euro-6-os motorja biodízelt (FAME vagy HVO) éget, amely megújuló és környezetbarát – más kérdés, hogy ennek előállítása is problémákat vet fel. A hajtást ugyanakkor villanymotor is adhatja, akár önállóan is, automatikusan vagy igény szerint ki-be kapcsolva. A dízelmotor és a speciális Opticruise váltó közé beépített 174 LE teljesítményű, 1050 newtonméteres villanymotort 1,2 kWh hasznos kapacitású akkumulátor táplálja.

A legszembetűnőbb különbséget elinduláskor tapasztaljuk, a teljes csendet ugyanis csak a troliszerű búgás töri meg. Kiváltképp éjszaka a sétálóutcában, ahová már elektromos módra kapcsolva hajthatunk be, és ilyenkor nem is áll át dízelre, csak ha lemerítjük az akkut. A legfontosabb kérdés ugyanakkor, hogy eljött-e az efféle teherautók ideje! Abszolút, főleg, ha a pénz nem számít! Merthogy a beépített technika úgy megdrágítja, hogy legfeljebb a marketingértéket hozzászámítva, azaz a környezettudatos cég benyomását építve hozhatja be az árát. Vagyis az egyetlen megoldás továbbra is fenntarthatatlan fogyasztásunk és ezzel a szükségtelen fuvarkilométerek mérséklése marad.