Hondát használt, Audiért ment, Saabot vásárolt. Talán így foglalható össze Almási Zoltán találkozása a svéd márkával, amikor 2002-ben szalonból vásárolt egy Saab 9-3-ast, a 2,0 literes, 185 lóerős, benzines turbómotorral.

4 éven át nem történt semmi, akkor Zoli látott egy svéd Maptun ajánlatot, amelynek installálásával autója 225 lóerősre erősödve elérte a gyári Viggen topmodell teljesítményszintjét. Ez az első találkozás a tuninggal gátakat szakított át. A Maptun munkásságának alapos tanulmányozása után egy nagy ugrással a „Stage1” szintről a „Stage6” szintre való lépést határozta el, és az átépítés 2007 nyarán el is kezdődött, miközben szeme előtt a 315 lóeros ígéret lebegett. 2,5 hónapig tartott a munka, amelynek az alapja a nagyobb turbó beszerelése. Új leömlőt gyártottak, átalakították a hűtőventilátor környékét, megnövelték az intercooler méretét, nagyobb kapacitású befecskendező fúvókákat és Valbro üzemanyagpumpákat szereltek be, erősebbre cserélték a hajtókarokat és dugattyúkat.

Az aktuális, legfontosabb motorüzemi jellemzők a középkonzolon

A motor hőháztartásának egyensúlyban tartásáért beszereltek olajhűtőt és a motorháztetőre szellőzőnyílást vágtak. Azonban ez olyan mértékű átépítés volt, hogy a beállításokkal csak 2009-re állt össze rendesen az autó. De a „hangya” újra elindult, és még nagyobb turbót szereltek az autóba. Emiatt túl meleg lett a feltöltött levegő (90 fokosan rohant a szívócsőbe), így az intercooler méretét ismét növelni kellett. Természetesen a kipufogórendszert is lecserélték, egyedi, 76 mm-es csőből varrt rendszer nyúlik a kocsi alatt, mégpedig versenykatalizátorral.

A 17 colos BBS felnik mögött bújnak a nagyteljesítményű fékek

A titok a folyamatos fejlődésben rejlik

A jelentősen megnövelt teljesítmény miatt az autó más képességeit is fejleszteni kellett. Az eredeti 288 mm átmérőjű első féktárcsákat az AP Racing 330 mm-es tárcsáira cserélték, elöl 8, hátul 6 dugattyús D2 racing féknyergekkel. A futóművön is változtatni kellett. Kemény szilentek kerültek a gyáriak helyére, a rugók alacsonyabbak, a gátlók állítható keménységűek. Elöl-hátul feszesebb stabilizátorok és toronymerevítők segítik a stabilitást. A kocsihoz 3 készlet felni áll rendelkezésre, mind 17 colos, az aktuális nyári 225/45-ös félslick gumikkal.

Oválvégekkel, egyedileg készült a kipufogórendszer, más a lökhárító

A munka java 2011-re elkészült, akkor a külalakon változtatott a matt fekete fólia felrakása. Zoli sokat kísérletezett szinterkuplunggal, végül a nehéz kezelhetőség, illetve a vibrációk miatt erősített Sasch-szettet használ. A tuning finomításában nagy segítség volt, hogy idén tavaszszal a svéd Maptun tulajdonosa járt Magyarországon és segített a motor hangolásában. Amióta a nagy turbó dolgozik a motoron, az elsődleges üzemanyag az etanol (E85). Ezzel a mérések szerint 410 lóerőt és bő 500 Nm nyomatékot termel a gép. Benzinnel 30 lóerővel gyengébb. A jelenlegi elsődleges probléma a nagy turbólyuk eltüntetése és az induláskori tapadás fenntartása. Így beszereltek egy „Racelogic traction control” rendszert, amely rajtprogrammal is rendelkezik, ennek a beállításán munkálkodnak. Hamarosan erősebb szeleprugókat is beszerelnek, hogy a maximális fordulatszámot emelhessék, majd módosítanak a hengerfejen és a hengerfejpakoláson is.

A matt fekete fólián túl az új lökhárító és a motorháztető légnyílása változtatja a megjelenést

Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!