A Mazda MX-5-ös a megjelenésekor sokkolta az autóipart, amely akkoriban már lemondott a kis, nyitott sportkocsikról. A Miata tarolt, hiszen sorozatgyártásban akkoriban csak az egyre öregedő Alfa Spider jelentett konkurenciát. Bármennyire is legendás azonban a típus, Somkuti Mátyás először rá se hederített. Igaz, hátsókerék-hajtású autót akart, de valami zárt, férfias vasat, mint egy BMW E30-as. Ha talált volna megfelelőt, most nem biztos, hogy lenne miről írni…
Az ülések egy fiatalabb generációs MX-5-ösből származnak
A sok-sok MX-5-ös közül végül kipróbált egy második generációs (NB) 1,6-ost. Igen vonzó élményt nyújtott, a gond csak az volt, hogy nem 191 centis emberekre szabták. Így sodródott az első generáció (NA) felé, amely érdekes módon „bőkezűbb” a lábtérrel. A fehér 1,8-assal való találkozástól minden más autót lassú, magas, dülöngélő monstrumnak érzett.
A lambdaérték és a töltőnyomás is fontos, figyelni kell rá
A Miata állapota időközben romlott, így megindult a fejlesztés. A gyári Bilstein gátlókat felújítatta és beszereltetett egy állítható magasságú rugószettet is. Sikerült vásárolni a gyárinál kicsit szélesebb, de még elfogadható súlyú Enkei felniket, meg spéci gumikat, amelyek persze sűrűn cserélődnek hátul. Három és fél év boldogság után jött egy érzés, ami sok MX-5-ös-tulajt utolér: kevés a teljesítmény!
Minthogy az autó nagyon jó tuningalap, hiszen az 1,8 literes motor fejlettebb elektronikával jött ki, több a merevítés, erősebb a kuplung, nagyobbak a fékek, és a gyári Torsen sperdiffi miatt az erőátvitellel kapcsolatban sem kell aggódni. Kevesen tudják, de az MX-5-ös motorja a Mazda 323-as turbó butított változata, gyengébb anyagú dugattyúkkal. A típus gurui szerint a gyári motor megfelelő odafigyeléssel 250 lóerőig biztonsággal fejleszthető, az erőátvitelben pedig még több a tartalék.
A lélegeztető gép a Minitől érkezett
Tehát fel kellett tölteni, de mivel? Turbó vagy kompresszor? Végül Mátyás barátjának javaslatára, aki hasonlót tett, egy Mini Cooper S kompresszorára esett a választás – ez az Eaton cég által gyártott legkisebb csavarkompresszor, az M45-ös típus. Sokat segített a megvalósításban Fock Dávid, aki precíz szerelői hozzáállásával és tudásával nagyot lendített a projekten. Rengeteg munkaórát igényelt a beépítés, de a kész kompresszor-kitek ára elérhetetlen.
A lámpafedélbe metszett nyílás a direktszűrőhöz vezeti a levegőt
A motort az építés közben felújították, amelynek során túlméretes dugattyúkat kapott. A jelenlegi görgőáttétellel 0,45 bar töltőnyomás áll rendelkezésre, míg a préselt levegőt hűtik is. Gyakorlatilag 3000-es fordulattól felépül a teljes töltőnyomás, a turbós autókénál egyenletesebb a teljesítményleadás, a csúcsérték viszont valamivel alacsonyabb. A gyári 130 lóval szemben most 180-200 lóerő környékén lehet a teljesítmény – hivatalos mérés eddig nem történt.
A motor bal oldalán helyezték el a kompresszort. A mintegy 200 lóerő szinte megvadítja az autót
Sok az okosság a motorban: a vezérléshez a Greddy cég E-manage Ultimate típusú írható piggyback komputerére esett a választás, az üzemanyagot az erősebb Mazda RX-8-as injektorai adagolják, beépítettek egy szélessávú lambdaszondát is digitális kijelzővel, sőt olajhőmérőt és töltőnyomásmérőt is. A gyári kuplung még bírja a teljesítményt, igaz, rövidült az élettartama. A Fidanza alu lendkerék abban segít, hogy alacsony fordulatszámról gyorsabban pörögjön fel a motor. A fehér Miata nem show-autónak készült, minden átalakítás valós funkcióval rendelkezik, ami azt a célt szolgálja, hogy télen-nyáron élvezetesen lehessen autózni vele. Persze lehet még mit fejleszteni, akár a motor, akár a futómű terén, de mindent csak szép sorjában.
Lépéselőnybe hozta a kompresszor az Enkei felniken gördülő MX5-öst. Sokaknak okoz meglepetést
Az Autó-Motor ott van a Facebookon is! Klikkelj ide, és lájkolj minket a legérdekesebb hírekért és a lappal kapcsolatos friss infókért!
