A karakteres Cross Country-vonal évtizedes múltra tekint vissza a Volvónál. A vállalat piaci elemzői a kilencvenes évek második felében ébredtek rá, hogy létezik egy vásárlóréteg, amely idegenkedik a terepjárókkal járó apró kellemetlenségtől és üres hivalkodástól, ugyanakkor igényli az off-roaderek nagy belső terét, s a négykerékhajtás szelídebb változatát is szívesen használná. Megemelték hát legnagyobb kombijuk futóművét, a hajtást eljuttatták minden kerékre, s az autót körülbástyázták néhány látványos műanyag idommal – a recept máig sikeresnek bizonyult.
Utolérte a kategória
Két generációval ezelőtt ez a modell elképesztően tágasnak számított. Az XC70-es utastere persze nem ment össze időközben, ám a kategória többi autója látványosan megnőtt az elmúlt években, s a többi, erős hízásnak indult vetélytárs mellett a Volvo kombi helykínálata ma már inkább csak átlagosnak mondható. Ez persze még mindig nem jelenti azt, hogy a hátul utazók térde a háttámlának feszül, ha az első üléseket teljesen hátratoljuk, ráadásul a kombi felépítésnek köszönhetően a tetővonal is egyenes, vagyis hátul még a magasabbak feje is kényelmesen elfér.
A kényelem természetesen nemcsak ebben nyilvánul meg, hanem számtalan más dologban is: az ülések komfortjában, a gazdag felszereltségben, ami jórészt már alapáron is jár, no és persze abban a minőségérzetben, ami még a mind igényesebb középkategóriában is kiemelkedik az átlagból. A Volvo utasait egy minden apró részletében jól megtervezett, letisztult utaskabin öleli körül, s a tervezők figyelme az 575 literes csomagtérre is kiterjedt, hiszen a svéd márka mindig is nagy hangsúlyt helyezett a kombik használati értékére. A majdnem függőleges hátfal miatt az XC70-es valódi kombi, s a raktér számtalan szellemes megoldása révén a gyakorlatban is nagyon jól kihasználható autó – állításunk alátámasztására elég megemlíteni a padlóból kihajtható függőleges válaszfalat.
Nem olcsó, de ráz
Tesztautónkban a komfortérzetet sajnos kissé lerontotta a három fokozatban beállítható aktív futómű, amely a Comfort állásban lágyan rugózott, mint egy francia autó, de a keresztirányú úthibák érezhetően megdobták a karosszériát. A keményebb hangolású Sport és a még feszesebb Advanced pozíciókban az úttartás érezhetően stabilabbá vált, ezzel együtt azonban oda a kényelem. Ez nem lenne gond egy sportkocsiban, ám egy családi kombiban az ilyesmi felesleges és zavaró. Márpedig a dízelmotorral és a gyakorlatban fronthajtásként működő erőátvitellel az XC70-es nem sportautó. A Four-C aktív futómű látványos és drága játékszer, ám ehelyett jobban örültünk volna egy jól eltalált hangolású, hagyományos futóműnek.
A hajtáslánc többi eleme viszont jól passzol az autóhoz. A méltán népszerű, 185 lóerős D5 turbódízel jó választás, már csak azért is, mert harmadával kevesebbet fogyaszt a benzinmotornál (a különbség városban 6,0 liter, ami már tényleg jelentős). A hatfokozatú, kézzel is kapcsolható Geartronic automata sebességváltó nagyon finoman váltogatja a fokozatokat, és a hirtelen gázadásokat is kellően gyors utasításokkal követi. A dízelmotor azonban ilyenkor egyértelműen hírt ad magáról: nagy fordulatszám mellett erőteljes dízelhang szűrődik az utastérbe, s bár a blokk öthengeres volta miatt a motorhang még akár érdekesnek is mondható, egy ilyen drága autóban az ember inkább kihagyná ezt az élményt.
A Haldex-kuplungos négykerékhajtás valódi előnyeit tesztünk során nem volt alkalmunk kipróbálni, bár a rendszer működését valószínűleg az autó tulajdonosai sem érzékelik majd. Ők mindössze annyit tapasztalnak meg, hogy az XC70-es magabiztosan mozog a havas-jeges lejtőkön, és hogy egy sáros, mély pocsolyákkal tarkított földút nem jelent akadályt a magas építésű kombi számára. Aki ennél többet akar, az vegyen terepjárót zárható differenciálművekkel, merev tengellyel és terepfokozattal – abban viszont sosem fog olyan kényelemben utazni a család, mint az XC70-esben.
